Walter Röhrl | Promotions | 1985 | Audi Sport Quattro | Audi S1 | 500 ch | Vidéo originale Roi de Quattro. Étage de puissance à cinq cylindres. WALTER PEOPLE.DRIVING FUN.ADVENTURE.LIFESTYLE.MAG.SHOP.ABO. W PEOPLE.DRIVING FUN.ADVENTURE.LIFESTYLE.MAG.SHOP.ABO. MAISON.SPORT. Audi Sport quattro S1 E2. Le numéro 15 est vivant. Le RE 15 est quelque chose de très spécial. Non seulement il est l’un des derniers du genre, mais il cache également une technologie unique sous le corps en tôle Kevlar sur mesure. Il était dans un état végétatif pendant des années apparemment interminables avant que son propriétaire actuel, Michael Gerber, ne le ramène à la vie. 10 JUIN 2020 Devant nous se trouve la véritable splendeur sur quatre roues. Tout ce qui est associé au terme « Groupe B » est concentré dans cette seule voiture. Des ailes énormes, une puissance inimaginable et des accélérations dépassant l’imagination. Si vous repensez à l’époque la plus folle de notre sport aujourd’hui, vous voyez automatiquement l’Audi Sport quattro S1 E2 devant vous. Tout a déjà été écrit sur la voiture d’Ingolstadt. Walter Röhrl l’a décrit un jour comme la voiture la plus extrême qu’il ait jamais conduite au cours de sa carrière. Le pur défi pour chaque pilote, incomparable avec autre chose. L’Audi est passée de 0 à 100 km/h en seulement 2,8 secondes. La fiche technique officielle révèle non seulement une puissance nominale d’environ 530 ch, mais également la prochaine valeur maximale : après seulement dix secondes, la vitesse atteignait déjà 200 km/h. Mais cela est allé encore plus vite, car la dernière version du moteur de l’E2 permettait une puissance allant jusqu’à 600 ch à une pression de suralimentation de 1,8 bar. Fiche technique Audi Sport quattro S1 E2 Malgré cette puissance et les spoilers impressionnants, l’E2 n’avait initialement aucune chance face au reste de la concurrence lors de la saison 1985. Dès le début, les techniciens Audi ont été confrontés à une mauvaise maniabilité et au désavantage fondamental du concept de moteur avant. Alors que Peugeot et Lancia avaient développé des armes purement à moteur central, Audi continuait d’essayer de jeter un pont vers la production en série. Afin d’optimiser la répartition du poids, les énormes radiateurs ont été placés à l’arrière et le but était d’améliorer le comportement de conduite avec un nouveau verrou Torsen. Au moins Walter Röhrl a pu remporter sa première victoire à Sanremo. Mais d’autres étapes de développement et d’innovations devaient être réalisées le plus rapidement possible. « Parfois, la voiture me faisait vraiment peur. » Quelques mois plus tôt, une commande de développement avait été envoyée à Porsche pour adapter la transmission à double embrayage (PDK), récemment introduite là-bas, aux exigences de la S1 E2. L’unité de changement de vitesse promettait des changements de vitesses entièrement automatiques sans interruption de la traction. Au milieu de 1985, une application de la loi a été signalée à Weissach, mais le premier essai routier donnait encore à réfléchir. Walter Röhrl au volant, Ferdinand Piëch, directeur du développement d’Audi, à ses côtés. Résultat : la nouvelle transmission PDK doit être retenue ; aucun avantage par rapport à la version manuelle n’est apparu. Cette évaluation a dû toucher en plein cœur les fiers ingénieurs de Porsche. Mais surtout, cela la motivait. La percée a eu lieu fin 1985. Lors de la première utilisation intensive de la PDK, Röhrl a remporté le rallye Semperit de manière si convaincante qu’elle a désormais également été utilisée dans le championnat du monde des rallyes. « L’accélération était encore plus extrême, chaque changement de vitesse ressemblait à une explosion. «Parfois, la voiture me faisait vraiment peur», se souvient Röhrl. Mais la nouvelle technologie a des conséquences imprévues. L’Audi se déplace soudainement si vite que les conducteurs peuvent à peine estimer la vitesse qu’ils ont atteinte. Les passagers avant en particulier n’ont pas la sensation de lire les notes sans changement de vitesse perceptible. Röhrl se retrouve éliminé du Rallye de Grande-Bretagne parce que son copilote Phil Short a commis une erreur lors de l’annonce. Les prochaines commandes de développement pour Porsche concernent le contrôle des différentiels. S’il y avait eu ici un résultat aussi impressionnant qu’avec la PDK, Audi aurait époustouflé la concurrence. Mais la fin de l’ère sauvage du Groupe B est bien connue. Après un tragique accident en Corse, Audi annonce sa sortie en 1986. Un an plus tard, Walter Röhrl gravira à nouveau Pikes Peak en Amérique avec une E2 modifiée (type RE-20), après quoi le légendaire cinq cylindres se tut. «Cette puissance, ce son, cette brutalité, c’était une forme de beauté», dit Röhrl, résumant rétrospectivement la fascination du groupe B. Une phrase que chacun d’entre nous signerait immédiatement. L’Audi Sport quattro S1 E2 en guise d’adieu En 1992, Röhrl est passé d’Audi à Porsche et a reçu un cadeau d’adieu spécial. Le S1 avec le numéro RE-15. Le véhicule avec lequel il devait participer au Rallye de l’Acropole en 1986, équipé de la légendaire boîte de vitesses PDK. L’ancien champion du monde place le joyau dans l’exposition de Konrad Schmidt chez SMS.
