Chris Davies/SlashGear NOTE : 8 / 10 Avantages Cabine spacieuse et bien équipée Style de conduite raffiné Un design élégant qui ne recourt pas à des gadgets Inconvénients Pas bon marché et aucune incitation pour les véhicules électriques américains Manque le rythme pur et simple de ses rivaux Milieu du peloton pour la vitesse et l’autonomie de charge Il y a cinq ans, Audi proposait un seul modèle entièrement électrique disponible en Amérique du Nord. Avance rapide jusqu’à aujourd’hui, et certaines des catégories les plus en vue de sa gamme ont été élargies pour accueillir une option zéro émission. L’Audi Q4 e-tron 2025 n’est pas seulement le plus petit de la gamme, mais — avec un prix débutant à 49 800 $ (plus 1 295 $ de destination) — le moyen le moins cher de passer au full EV avec quatre anneaux sur la calandre. Crossover compact de luxe, le Q4 e-tron se situe entre le Q3 et le Q5 en termes de taille, bien qu’il soit plus cher que les modèles de base des deux SUV à essence. Sous la tôle se trouve la plate-forme MEB du groupe Volkswagen, une architecture dédiée aux véhicules électriques qui sous-tend également les VW ID.4 et ID. Bourdonner. Chris Davies/SlashGear Le MEB a été conçu en pensant aux véhicules électriques abordables, et en effet Audi utilisera l’EPI – ou Premium Platform Electric – pour les modèles à venir comme la berline A6 e-tron. Cela dit, « abordable » n’équivaut pas à « bon marché », et comme l’e-tron Q4 de fabrication allemande n’est pas éligible aux incitations fédérales américaines, les enjeux en termes de valeur sont encore plus élevés. Un style familier rencontre beaucoup de lissage aérodynamique Chris Davies/SlashGear Le Q4 e-tron est une petite chose volumineuse qui, pour une raison quelconque, me rappelle un têtard. Les roues de 19 pouces sont de série, avec des options jusqu’à 21 pouces selon la version. La peinture Navarra Blue métallisé (595 $) que vous voyez ici est aussi audacieuse qu’Audi ; sinon c’est un choix de gris, noir ou blanc. Quoi qu’il en soit, il y a une bande contrastée argentée entre les roues, ce qui aide à briser ce qui serait autrement un profil assez potelé. Une version Sportback propose généralement le même matériel mais avec une ligne de toit plongeante inspirée du coupé. Publicité Chris Davies/SlashGear Le pack Black Optic à 1 300 $ remplace la garniture extérieure argentée par des versions noir brillant, y compris la calandre et les rails de toit, et ajoute des roues bicolores de 20 pouces. L’ensemble Temps froid est sans doute plus utile, qui, pour 1 000 $, ajoute une pompe à chaleur et un pare-brise chauffant. Enfin, l’ensemble Sport à 1 800 $ – tel qu’équipé sur cette voiture – bénéficie de fonctionnalités telles que des roues spéciales de 21 pouces, une suspension sport, des sièges sport à l’intérieur et d’autres modifications. Chris Davies/SlashGear À l’intérieur, c’est spacieux dans les deux rangées. Les sièges avant sont chauffants de série et la climatisation est à trois zones. Un espace de chargement décent de 24,8 pieds cubes s’étend à 53,1 pieds cubes avec la banquette arrière rabattue. Audi n’a pas emprunté la voie de l’écran tactile Chris Davies/SlashGear Le tableau de bord du Q4 e-tron est lourd sur les angles, un balayage en dogleg avec un écran tactile d’infodivertissement de 11,6 pouces fortement incliné et une console centrale à double couche. Plutôt que de tout reléguer au logiciel, Audi fournit toujours un appareillage physique pour la climatisation ; il y a même un véritable bouton marche/arrêt, contrairement à certains véhicules électriques qui s’allument dès que le conducteur s’assoit. Bizarre (et ergonomiquement ennuyeux), alors, le réglage du volume implique de passer votre doigt sur un pavé tactile circulaire qui gère également le saut de piste. Publicité Chris Davies/SlashGear Une disposition personnalisée avec des jauges spécifiques aux véhicules électriques apparaît sur l’écran numérique standard du conducteur, réglé via des boutons tactiles sur le volant circulaire du pack Sport. Est-ce que ça doit être si anguleux ? Probablement pas, mais au moins ce n’est pas un joug. Les palettes derrière gèrent les niveaux de freinage par récupération, ce qui est pratique, mais même après avoir conduit une longue liste de voitures du groupe Volkswagen, j’ai toujours du mal à déchiffrer la manette du régulateur de vitesse adaptatif située près de votre jambe gauche. Mettez simplement les boutons sur le volant, Audi. Chris Davies/SlashGear Le système d’infodivertissement lui-même est désormais familier, même si ce n’est pas un problème. Il prend en charge Apple CarPlay et Android Auto sans fil. La version Prestige bénéficie d’un son alimenté par Sonos – qui n’a malheureusement aucune implication dans les haut-parleurs Sonos de votre maison, ce qui semble une opportunité manquée – et d’un chargeur de téléphone sans fil. Le Quattro électrique est disponible en option. Les versions Chris Davies/SlashGear Premium et Premium Plus sont disponibles sous forme de traction arrière (badgé « 45 ») ou de transmission intégrale (badgé « 55 🙂 ; la version Prestige reçoit la transmission Quattro AWD 55 d’Audi comme de série pour l’année modèle 2025, dans les modèles à propulsion arrière, il y a un seul moteur développant un maximum de 282 chevaux, capable de propulser le Q4. e-tron de 0 à 60 mph en 6,3 secondes. Les versions à traction intégrale disposent de deux moteurs, pour 335 chevaux au total, et réduisent le 0 à 60 secondes à 5,0 secondes. Publicité Chris Davies/SlashGear Ce n’est pas lent, mais là encore. ce n’est pas la vitesse époustouflante que nous attendons des véhicules électriques. Sur la route, le Q4 e-tron semble vif, mais ce n’est jamais le cas. ce tour de magie de « vous claquer sur votre siège » qui peut surprendre les passagers de manière si attachante Chris Davies/SlashGear Honnêtement, je ne pense pas que l’acheteur moyen d’Audi s’en souciera : sous forme de moteur double, la vitesse du véhicule électrique le place juste entre l’essence. le Q5 Performance à moteur et le SQ5 plus sportif. Cependant, par rapport à des concurrents électriques similaires, vous pourriez vous sentir un peu lent. La Polestar 2 2025, par exemple – qui est désormais livrée de série avec sa mise à niveau Performance – atteint 0 à 60 mph en seulement 4,0 secondes. Milieu du peloton pour la vitesse et la charge Chris Davies/SlashGear Rythme en ligne droite mis à part, le Q4 e-tron est une voiture facile à conduire. La direction sensible à la vitesse est certes légère, mais elle permet de virevolter facilement dans un trafic urbain serré. La régénération est fluide et facile à moduler sur ses multiples niveaux. Comme d’habitude, il existe les modes de conduite Confort, Dynamique, Auto et Individuel d’Audi, mais le véhicule électrique bénéficie d’un mode Efficacité ainsi que d’un mode Autonomie encore plus avare. Publicité Chris Davies/SlashGear Ce dernier non seulement dompte l’empressement de la transmission, mais réduit également l’utilisation du CVC et apporte d’autres ajustements d’économie d’énergie. Il est préférable de le conserver pour les moments où vous n’êtes vraiment pas sûr de pouvoir accéder au prochain chargeur, car cela rend l’expérience de conduite lente. Dans un mélange de conduite automatique, confort et dynamique, j’ai vu 2,8 miles/kWh sur l’ordinateur de voyage de l’Audi. Chris Davies/SlashGear Sur la base des 77 kWh utilisables à partir de la batterie de 82 kWh – la seule option proposée par Audi sur la voiture – cela équivaudrait à environ 216 miles d’autonomie. Moins, certes, que les 258 milles que l’EPA dit que vous pourriez voir (le moteur unique augmente jusqu’à 288 milles), mais pas mal puisque je ne conduisais pas particulièrement avec frugalité à l’esprit. Chris Davies/SlashGear Lorsque vous accédez à un chargeur, vous obtenez une charge rapide en courant continu jusqu’à 175 kW. Selon Audi, cela suffit pour une recharge de 10 à 80 % en 28 minutes environ. Pas mal, mais la prise en charge de 240 kW d’un Genesis Electrified GV70 réduit de 10 minutes ce temps. À la maison, le chargeur embarqué de 11 kW signifie que 0 à 100 % prend environ 12 heures. Verdict de l’Audi Q4 e-tron 2025 Chris Davies/SlashGear Tout comme le SUV e-tron d’origine – rebaptisé depuis le Q8 e-tron – vous avez ici le fort sentiment qu’Audi joue devant le public local. Le Q4 e-tron est bon et ressemble certainement beaucoup à Audi, mais il lui manque un facteur « wow » distinct, ou même quelque chose qui capitalise sur ce que seul un véhicule électrique peut faire. Ce n’est ni incroyablement rapide, ni capable d’une portée ridicule avec une seule charge ; il n’existe pas de moyen intelligent de type V2L d’utiliser sa batterie pour alimenter votre maison en cas de panne ou votre camping en voyage. Une Polestar 2 est plus rapide, un GV70 électrifié a plus de personnalité, et ce que les Kia EV6 et Hyundai Ioniq 5 manquent de prestige relatif, elles le compensent par de nombreux jouets et prises de courant utiles. Chris Davies/SlashGear Au lieu de cela, le Q4 e-tron n’est qu’une Audi qui se trouve être électrique. Et bien qu’il s’agisse d’une stratégie familière, peut-être – si l’accord que vous concluez est correct – nous sommes encore assez tôt dans la transition EV pour qu’elle soit suffisante pour le public cible d’Audi.
