Range Rover Sport SV vs Nomad 2 Nous avons changé les roues en carbone du SV lorsque nous l’avons emmené hors route. Jantes en carbone. FFS. Comme s’ils faisaient une petite différence aveugle. Peut-être qu’ils auraient l’air plus authentiques après un mitraillage de gravier et de poussière, mais nous ne sommes pas ici pour mener les tests de destruction les plus chauds du Range Rover Sport. Non, nous sommes ici pour arbitrer sa double promesse. L’affirmation est bien sûr que le SV est désormais prêt pour la piste. Tout en étant aussi impérieusement performant en tout-terrain qu’il devrait l’être. Ollie Kew mettra ses compétences sur piste à l’épreuve contre une Audi RS6, mais d’abord je me dirige vers le rough autour du fairway lisse du tarmac de Navarre et je le teste contre le nouveau Nomad 2 d’Ariel. Je comprends ça. Propulsion arrière contre transmission intégrale, air frais contre vitre, mais surtout ceci : l’Ariel est la voiture sur laquelle vous ne pouvez pas garder un couvercle, le Range Rover est celle sur laquelle vous n’osez pas retirer le couvercle. Il a peut-être 626 ch, mais en tout-terrain, le comportement du SV est le même que celui de tout autre produit Land Rover. Allez-y lentement et régulièrement, choisissez votre ligne, taquinez votre chemin. L’Ariel est le colley échevelé de l’Afghan au lissage du SV. Photographie : La zone de rallye-4×4 de John Wycherley Navarra n’a pas vu d’action depuis quelques mois. Une végétation épineuse a poussé à travers la surface sèche et craquelée, tandis que les opérations de terrassement ont endigué l’extrémité inférieure, la transformant en un bourbier brun pâle. Cela n’a pas l’air trop menaçant, alors nous nous y dirigeons pour un énorme tir d’éclaboussure. Mauvais mouvement. Le lit est constitué de limon poudreux super fin et sans traction. J’y trempe les roues du SV et les pneus toutes saisons se bouchent instantanément et commencent à couler. Je le sors à peine. Les quatre roues tournent en désordre, un gnou essayant maladroitement de reculer devant un crocodile. Au lieu de cela, nous le garons sur un socle. Suspension pneumatique « Off Road 2 » pour une garde au sol maximale, des rapports bas de gamme et une réponse au terrain engagée et il rampe sans effort sur une pente de 35° sans s’accrocher nulle part. Et puis le Nomad fait de même. Pas besoin de jouer avec le Terrain Response car il n’en a pas, c’est plutôt une leçon de choses sur la réduction du poids. Un tiers de la masse du SV, il exerce beaucoup moins de pression sur la surface, beaucoup moins d’exigences sur les pneus. Publicité – La page continue ci-dessous Le SV continue de faire ses preuves ailleurs. Il descend les pentes, traverse les crêtes, se livre à un peu d’articulation des essieux croisés et même cela ne parvient pas à perturber les amortisseurs hydrauliques réticulés. Mais partout où il va, le Nomad le suit facilement. Oui, vous êtes plus occupé là-dedans, jonglant avec l’embrayage et la direction directe, et plus sale parce que l’eau et la poussière permettent un masque facial à application rapide, mais ce Nomad est tout aussi performant que le précédent. Mais d’une manière ou d’une autre, les premières impressions ne sont pas aussi douces. C’est le groupe motopropulseur. Cette Ford 2.3 turbocompressée bourdonne, et la boîte de vitesses – eh bien, chaque changement de vitesse est un peu lourd et pénible et la marche arrière est un travail à deux mains. J’ai envie du Honda 2.4 nat-asp plus mélodieux du Nomad d’origine et de la boîte de vitesses à six vitesses snickety. Mais le châssis ? Mieux que jamais. J’ai adoré l’original, j’ai trouvé que les défauts – rebond sauvage de la direction, traction gyroscopique des roues et angles d’inclinaison comiques – servaient simplement à lui donner du charisme, à vous donner quelque chose à gérer pour qu’il ne soit pas trop poli et parfait. Celui-ci corrige beaucoup de ces « torts ». Surtout sans nuire à l’enthousiasme du Nomad. Il est mieux contrôlé en squat et en plongée, plus stable et composé, le châssis est plus rigide, maintient les roues et la suspension en place de manière plus rigide afin que les chocs ne tremblent pas. Et même sans frein à main hydraulique, la Nomad fait toujours office de voiture WRC à flancs ouverts. Lancez-le dans les virages avec un peu de frein, faites le plein d’essence et partez, laissez-le charger, aplatir la végétation, sentir les roues rebondir. Se déchaîner sur la terre : il n’y a pas de sensation plus agréable au monde en ce qui me concerne. Et peu de voitures plus raffinées pour le faire. Le Nomad est bêtement amusant ici, plus ensemble qu’il ne l’a jamais été. Aller vite ou lentement. C’est un excellent tout-terrain, il marche légèrement, rampe là où le SV piétine, peut se frayer un chemin avec une précision semblable à celle d’une fourmi ou crier joyeusement. Le SV est très compétent, vous amènera dans des endroits où il n’a rien à faire, mais il ne permet pas le tout-terrain à grande vitesse. Trop gros, trop lourd, trop complexe et distant, il n’est pas assez réactif ni assez agile, il a besoin de plus d’espace pour jouer. Pour être honnête, ce n’est pas une surprise : j’avais espéré que la SV s’inspirerait de la branche Bowler de Land Rover, mais non. Pas encore. Peut-être jamais. Ce n’est pas ce que demandent les propriétaires. Ils préfèrent avoir des roues en carbone. Range Rover Sport SV vs Audi RS6 GT Choisissez la vie. Choisissez un travail. Choisissez une carrière bien rémunérée. Choisissez une famille. Choisissez un énorme ultratank à six chiffres qui consomme beaucoup de carburant pour les transporter à grande vitesse, dans le confort, en évitant les regards ricanants et en noyant la dérision sous les ricanements des gaz d’échappement. Mais pourquoi voudriez-vous faire une chose pareille ? Merci de vous être abonné à notre newsletter. Surveillez votre résumé régulier des actualités, des critiques et des offres dans votre boîte de réception. Recevez toutes les dernières nouvelles, critiques et exclusivités, directement dans votre boîte de réception. Parce que vous disposez de 200 000 £ qui font un trou dans votre poche en cachemire et que vous voulez l’expression OTT ultime de la voiture familiale. La question est : optez-vous pour le dernier patron V8 de la légendaire lignée RS Avant d’Audi, ou pour le Land Rover le plus puissant jamais conçu ? La moitié de l’attrait du méga-wagon réside dans la subtilité, un mémo que l’Audi RS6 GT a mâché et craché. Il n’a rien de discret, orné d’aérations de passage de roue en caisson, d’un profil aérodynamique allongé et d’une enveloppe sombre (oui, ce n’est même pas de la peinture) que vous devez avoir. Il y en a trois au choix – c’est la livrée la plus extravertie – et je vais cesser de m’inquiéter car cela ne rebute personne. Les 60 voitures à destination du Royaume-Uni sont vendues. Il en va de même pour les 600 autres GT qu’Audi produira dans le monde. Malgré l’emballage. Malgré le prix. Et malgré tout, il n’est pas vraiment différent du RS6 normal. Le V8 ne produit aucune puissance ni couple supplémentaire. La GT ne propose pas de nouveaux modes de conduite ni de freins plus puissants. Ce qu’il possède, c’est une boîte à outils pour ses nouveaux amortisseurs à réglage manuel (en remplacement de la suspension pneumatique), qui le font descendre 10 mm plus bas que le sol. Oh, comme vous apprécierez cela quand il y aura des appareils lourds à transporter jusqu’au bout. Peut-être que si vous êtes prêt à récupérer les chandelles et à vous lancer dans vos amortisseurs avec ce qui ressemble à un ouvre-boîte Homebase, alors il y a un châssis de classe mondiale à débloquer ici. Mais nous avons testé la GT telle qu’Audi l’a fournie et elle ressemblait… à une RS6. Lourd, mais obéissant. Ça tourne. Ça renifle. Ça va. Ça s’arrête. Il fait ce que vous lui demandez avec une détermination glaciale et sans poser de questions, mais il ne semble jamais s’amuser particulièrement. Vous le ferez pendant un certain temps à cause de la pure incongruité de faire Mach 2 dans une boîte aussi somptueuse et utilitaire, mais c’est une machine difficile à imposer. Il ne répond vraiment qu’à une conduite conforme au manuel Audi. OK, c’est dur. Nous, les héros, adorons les RS6 après tout. L’omniprésent V8 4.0 d’Audi n’a jamais semblé aussi grossier. C’est la voiture la plus maussade et la plus malveillante au monde, capable de voyager dans le temps par tous les temps, mais terriblement heureuse de s’installer et de se comporter. « Soyez juste un A6 maintenant s’il vous plaît. » Même cette spéciale extravertie est extrêmement polyvalente. C’est peut-être pour ça que nous sommes tous un peu… débordés. Nous avons vu le concept GTO avec ses roues aérodynamiques et son arceau de sécurité et avons rêvé d’une « GT3 RS6 » inutile. C’est beaucoup plus utilisable, mais pour le dernier break Audi V8, nous espérions qu’Audi relâcherait son frein à main prudent. Juste un cran. Le Range Rover SV, quant à lui, coûte également une fortune, mais au moins il regorge de mises à niveau. Sous le capot, vous trouverez le moteur d’une BMW M5 développant 626 ch. Son corps monolithique est soutenu par des amortisseurs hydrauliques reliés en diagonale qui se détendent pour une conduite douce lorsque vous roulez en ligne droite, et soutiennent 2 560 kg lorsque vous ne l’êtes pas. Oui, tout comme une McLaren. Mais à deux fois la masse. 11 minutes 30 secondes Cela fonctionne, jusqu’à un certain point. Au-delà de ce point, les résultats révèlent à quel point ce type de véhicule est absurde, et à quel point nous aurions probablement des scramjets et des machines de téléportation si les heures et les cellules cérébrales consacrées à la « manipulation des super SUV » avaient été investies dans quelque chose d’utile. Le SV devient un bronco trébuchant car sa vitesse d’entrée dépasse la vitesse à laquelle le fluide peut être redistribué autour du système, et il passe plus de temps sur trois roues qu’un Reliant Robin. Bien sûr, vous n’en souffrirez jamais sur la route, où la puissance prodigieuse dont vous disposez compensera rapidement tout déficit de vitesse en virage. Mais je me demande si Land Rover a mal lu la pièce ici. Le vieux SVR à la mâchoire carrée a trouvé un public parce que c’était idiot. Ambiance chaude dans la voiture de la famille royale. Donner au nouveau un aspect sage et attentif ne sonne pas vrai. Il s’agit d’une voiture dans laquelle les palettes au volant brillent en rouge lorsque vous sélectionnez le mode « SV ». Une voiture qui vous offrira un massage audio-sensuel en tirant 1,2 g, six pieds dans les airs. Mais elle a subi une caracterectomie et la conduite n’est pas aussi intelligente que la voiture le pense. Tout le monde en descend en disant la même chose – de légers éloges avec une mise en garde « pour un SUV ». C’est clairement un conducteur quotidien plus complet que l’ancien SVR, tout comme un Cayenne GTS. Pour 70 000 £ de moins. Ici donc, nous avons deux voitures un peu glauques. Ils devraient être la réponse à tout, mais ni l’un ni l’autre ne répond aussi précisément qu’il aurait pu le faire pour l’argent. Puisque j’ai commencé par une citation d’un film des années 1990 gratuitement massacrée, je terminerai également sur une seule. Ces voitures sont des réalisations techniques stupéfiantes, mais les ingénieurs étaient tellement préoccupés de savoir si elles le pouvaient ou non qu’ils ne se sont pas demandé s’ils le devaient.
