D’une certaine manière, oui. Les chiffres sont certainement importants. Une batterie de 100 kWh. 362 ch. 580Nm. 5,4 secondes à 100 km/h. Vitesse de pointe de 210 km/h. Oh, et c’est RWD ! Mais ce qui fait la une des journaux, c’est l’autonomie : 756 km en cycle WLTP. De nombreux travaux ont été consacrés à cet objectif : l’aérodynamisme, la régénération agressive, la suspension pneumatique qui s’abaisse de 20 mm en mode Efficacité et les nouveaux moteurs. L’un des ingénieurs m’a dit qu’ils avaient conçu un carter sec pour le moteur électrique (comme une voiture de course !), afin de réduire la friction interne. Un avantage d’autonomie de 6 km. Ils ont passé les choses au peigne fin pour extraire jusqu’à la dernière goutte d’autonomie de la grosse batterie située dans le sol. Dans le monde réel, vous pouvez vous attendre à parcourir régulièrement plus de 500 km et peut-être même 600 km si vous conduisez judicieusement. Un test complet en Inde apportera plus de lumière à ce sujet. Bientôt. Ces chiffres garantissent que c’est rapide. Cela vous repoussera correctement dans le siège si vous appuyez sur la pédale d’accélérateur dans le mode dynamique plus agressif, mais si vous êtes prévenant envers vos passagers, cela peut être un virage à vitesse très décontracté, relaxant mais rapide. Il semble très rapide, avec suffisamment de puissance de feu (ou de puissance électrique ?) pour atteindre et rester aux vitesses de croisière. Il y a également des niveaux de raffinement très élevés, l’habitacle est plutôt silencieux avec seulement un soupçon de bruit de vent provenant des grands rétroviseurs de notre voiture. La nouveauté de cette voiture est le mode B, qui permet la conduite avec une seule pédale. Bien que les paramètres de régénération puissent être modifiés via les palettes, ce mode est sélectionné à partir du sélecteur de vitesse tronqué. Il augmente le freinage par régénération au maximum et peut même arrêter complètement la voiture. Cela fonctionne de manière assez transparente, en utilisant une combinaison de régénération du moteur et de freins mécaniques à l’avant pour ralentir la voiture. Le mode B a particulièrement bien fonctionné en descente. Les routes étaient sinueuses et nécessitaient une accélération et une décélération constantes. Il suffisait de relâcher l’accélérateur pour provoquer le freinage, en contrôlant le taux de décélération avec la pédale d’accélérateur elle-même. Très intuitif, très naturel. Cependant, ce n’est pas pour tout le monde et si vous préférez utiliser la pédale de frein, je dois dire que cela semble plutôt naturel – Audi a toujours très bien ressenti la sensation de freinage de son véhicule électrique. Conduite et maniabilité de l’Audi A6 e-tron 2025
