« Soyez craintif quand les autres sont avides – et avide quand les autres ont peur. » Les mots célèbres du gourou américain de l’investissement Warren Buffett résument bien les raisons pour lesquelles la Qatari Investment Authority a pris une participation dans l’équipe de Formule 1 d’Audi. Le fonds souverain du Qatar investit dans la société mère d’Audi, le groupe Volkswagen, depuis 2009 et en détient actuellement 17 %, ce qui en fait l’un des principaux actionnaires individuels. Étant donné que VW a récemment annoncé une baisse de 60 % de ses bénéfices, dans un contexte de chute des ventes en Chine et en Europe, certains pourraient s’interroger sur la sagesse d’investir plus d’argent dans une entité lorsque la valeur comptable de vos investissements existants a diminué. Mais l’adhésion du Qatar répond à un besoin spécifique des deux parties. Pour Audi et VW, cela représente une opportunité d’arrêter les dépenses ostentatoires en F1 à un moment où le groupe est sous pression en Allemagne à cause de projets de fermeture d’usines et de licenciement de dizaines de milliers de travailleurs – indépendamment de l’affirmation du PDG d’Audi, Gernot Dollner, selon laquelle la QIA cet accord n’a rien à voir avec les enjeux financiers du Groupe. Dans le même temps, les chiffres impliqués dans l’accord – qui seraient de 350 millions de dollars pour une participation de 30 % – démontrent la valeur financière de rester engagé dans la F1 plutôt que de s’en retirer. Audi peut réduire les risques liés à son investissement existant tout en restant dans la course. Il s’agit sans aucun doute d’une nouvelle correction de cap pour le programme F1 en difficulté d’Audi, et qui lui a été imposée par les circonstances. Lorsqu’elle a annoncé son entrée il y a un peu plus de deux ans, le plan initial était d’augmenter progressivement sa participation dans Sauber jusqu’à 75 %, l’héritier milliardaire de TetraPak, Finn Rausing, en conservant 25 % via son véhicule Islero Investments. Gernot Dollner, PDG d’AUDI AG et président du conseil d’administration de Sauber Motorsport AG, Mohammed Al-Sowaidi, PDG de QIA Photo de : Audi Cela semblait logique à une époque où Audi envisageait de se concentrer sur le programme moteur 2026, laissant en grande partie Sauber s’occuper du côté châssis. Mais le PDG nommé d’Audi, l’ancien directeur de l’équipe McLaren, Andreas Seidl, s’est vite rendu compte que l’équipe avait peu de chances de progresser depuis le fond de la grille sans plus d’énergie et de financement de la part d’Audi. Il a donc persuadé le conseil d’administration d’autoriser un rachat total d’ici 2026. Cela a été annoncé en mars dernier, mais Seidl et le président Oliver Hoffmann (également nommé par Audi) se sont retrouvés impliqués dans une lutte de pouvoir en coulisses qui a conduit à leur destitution. Pendant ce temps, malgré une restructuration technique initiée par Seidl à l’été 2023, Sauber reste ancré en bas du classement des constructeurs. Pour le Qatar, l’investissement représente une diversification supplémentaire par rapport aux combustibles fossiles et un potentiel de profit sain, compte tenu de l’intérêt mondial croissant pour la F1 et de la valeur toujours croissante des équipes qui y participent – un facteur de plus grande stabilité financière dans l’après- L’ère Bernie Ecclestone. Créé il y a près de 20 ans, le fonds souverain du Qatar contrôle désormais près de 500 milliards de dollars d’actifs, allant de participations minoritaires telles que Credit Suisse et Heathrow Airport Holdings à la propriété pure et simple de Harrods et de l’équipe de football du Paris Saint-Germain. La F1 est un petit élément au sein d’un vaste portefeuille. Dans leur contexte, les difficultés de VW ne sont donc qu’une petite tache d’encre rouge sur le bilan. L’ensemble de l’industrie automobile est en proie à une crise existentielle et le chaos apporte des opportunités. Alors que plusieurs constructeurs se sont engagés, comme Audi, à passer au tout électrique dans un avenir proche, notamment des marques haut de gamme telles que Jaguar et Maserati (toutes deux autrefois impliquées dans la F1), d’autres résistent aux pressions des gouvernements du monde entier en faveur de l’électrification, invoquant la faiblesse de la demande. sur les principaux marchés. Une proportion importante des acheteurs de voitures traditionnels sont encore hésitants ou carrément hostiles aux véhicules électriques en raison de l’anxiété liée à l’autonomie, du manque d’infrastructures de recharge et, dans certains cas, de convictions politiques marginales telles que le déni du changement climatique ou la suspicion selon laquelle les véhicules électriques font partie de conspirations de l’État profond. limiter la liberté de mouvement personnelle. Une forme moins hystérique de cette hésitation se manifeste également en Formule 1, alors que les parties prenantes luttent pour concilier un avenir de plus grande électrification avec les valeurs fondamentales de la course, à savoir le bruit et le spectacle viscéral. Gernot Döllner, PDG d’Audi, et Mattia Binotto, PDG et CTO de Stake F1 Team KICK Sauber, s’expriment lors d’une conférence de presse Photo de : Andy Hone / Motorsport Images Alors que des pays comme le Qatar, Bahreïn, l’Arabie saoudite et les Émirats arabes unis cherchent à diversifier leurs Si les économies ne dépendent plus de la production de combustibles fossiles, la F1 et l’industrie automobile restent des domaines d’opportunité. Le fonds souverain bahreïnien Mumtalakat est propriétaire exclusif du groupe McLaren, bien qu’il ait récemment accepté de vendre McLaren Automotive à CYVN Holdings, un groupe d’investissement public d’Abu Dhabi. Aramco, le géant pétrochimique d’État saoudien, sponsorise l’équipe Aston Martin F1 et est également partenaire de la F1 elle-même. Ce n’est pas la première alliance du Qatar avec une actionnariat d’équipe. En 2009, son fonds souverain a fait un pas en avant pour acquérir une participation dans Williams – suffisamment pour parvenir à un accord visant à établir un centre technologique Williams dans le parc scientifique du Qatar, et pour que Cheikh Khalid bin Hamad Al-Thani teste un modèle. FW31 lors d’un événement promotionnel au Circuit de Losail. En fin de compte, les négociations ont échoué car les principaux actionnaires, Sir Frank Williams et Sir Patrick Head, ne voulaient pas encore vendre. Ces États du Golfe couvrent en effet leurs paris sur l’automobile, évoquant les opportunités d’une plus grande électrification de l’industrie tout en explorant les possibilités des carburants synthétiques. Alors que de nombreux politiciens et environnementalistes aspirent à une électrification complète d’ici 2030, la réalité est que le moteur à combustion interne survivra nécessairement à cette étape arbitraire du calendrier. Alors que les combustibles fossiles se raréfient de plus en plus, on espère que les nouvelles technologies fourniront un remplacement durable. La production à grande échelle est le Saint Graal de l’industrie des carburants durables. Il existe plusieurs preuves de concept – notamment Zero Petroleum de Paddy Lowe, ancien ingénieur de Williams, McLaren et Mercedes, par hasard un sponsor actuel de Sauber – mais le processus d’extraction d’hydrocarbures à partir de l’air et de l’eau nécessite une grande quantité d’énergie qui doit venir de quelque part. Néanmoins, il est urgent de proposer une forme d’alternative à l’électrification complète dans l’ensemble des transports. La F1 s’est engagée à faire rouler toutes ses voitures avec un carburant 100 % durable d’ici 2026, un projet dans lequel Aramco est fortement impliqué. Markus Duesmann, PDG d’Audi, lors de la conférence de presse d’Audi à Auto Shanghai 2023. Photo par : Audi Communications Motorsport La F1 a également récemment annoncé des investissements majeurs dans le carburant d’aviation durable avec son partenaire logistique, DHL, et plus récemment avec la compagnie aérienne nationale du Qatar. En approfondissant les détails de ces arrangements, il est intéressant de noter que le carburant d’aviation durable est actuellement si rare que la F1 s’appuie sur un tour de passe-passe administratif connu sous le nom de « livre et réclamation » – lui permettant de citer des réductions de carbone même si les avions transportant du fret F1 ne fonctionnent pas nécessairement avec un carburant durable. Étant donné que la Formule E est censée avoir une exclusivité contractuelle avec la FIA en tant que première série de monoplaces électriques au monde jusqu’à la fin de la prochaine décennie, la F1 a un besoin existentiel de conserver le moteur à combustion interne sous une forme ou une autre. De même, il y a de l’argent à gagner dans l’ensemble de l’industrie automobile en gardant sur la route les véhicules propulsés par ICU existants, même lorsque le pétrole s’épuise. Les turbulences actuelles sur le marché automobile mondial démontrent qu’il existe un écart entre ce que veulent les consommateurs et ce que rêvent les législateurs. Il est en quelque sorte approprié qu’Audi, qui s’est principalement engagé dans la F1 en raison de l’élément d’électrification plus important dans la réglementation moteur de 2026, soit renfloué par un pays désireux de se débarrasser de son habitude pétrolière. Les deux bénéficieront d’un sursis d’exécution pour le moteur à combustion interne. Dans cet article Soyez le premier informé et abonnez-vous aux mises à jour par courrier électronique en temps réel sur ces sujets Abonnez-vous aux alertes d’actualité
