Le PPE (Premium Platform Electric) a été présenté en 2021 et devait devenir la part d’Audi du gâteau électrique du groupe VW. La division était claire : la marque principale de VW développerait des modèles de masse avec le MEB, tandis que les voitures de sport électriques de Porsche et Audi desserviraient le segment haut de gamme intermédiaire. Après un retard de plus de deux ans, le premier véhicule EPI d’Audi, le SUV électrique SQ6 e-tron, est enfin proposé aux clients. Nous avons eu l’occasion d’examiner le fer de lance technologique d’Audi. Un châssis finement réglé Le Q6 fait encore une fois tout ce qu’il faut dans la discipline de prédilection du constructeur allemand. La direction est agréablement ferme et directe, la suspension fournit le bon retour d’information de la route et pourtant elle atténue en douceur chaque bosse. L’expérience de conduite s’accompagne d’une sonorité grincheuse et artificielle qui ne nous a pas vraiment convaincus. OK en mode de conduite normal, mais nettement trop intrusif à plein régime – la société sœur de Porsche a résolu ce problème de manière plus élégante. En plus du mode de conduite « D », le sélecteur de vitesses dispose également d’un mode B, qui permet une véritable et parfaite- entraînement par pédale – y compris freinage jusqu’à l’arrêt et fonction de maintien. Ceux qui préfèrent régler la récupération individuellement peuvent choisir entre trois niveaux de récupération via les palettes de changement de vitesse, ce qui permet également une conduite en roue libre sans décélération. Un joli gadget visuel est présent lors de l’accélération : l’effet de zoom dans l’affichage tête haute : si vous appuyez fort sur la pédale de puissance, l’affichage de la vitesse devient de plus en plus grand – comme si l’accélération brutale arrachait le compteur de vitesse de son support. Cockpit redessinéEn général, l’affichage tête haute impressionne par sa taille. Audi a porté les flèches de navigation volantes déjà familières des modèles MEB à un nouveau niveau ; ils sont désormais très nets, planent avec précision et stabilité au bon endroit et constituent une aide bienvenue lors de la navigation. Ce qui nous a cependant manqué, c’est une véritable carte de navigation par satellite, telle que nous la connaissons grâce aux affichages tête haute de Mercedes ou de BMW, par exemple. La grande carte de navigation par satellite est également absente de l’affichage du compteur de vitesse – dommage, car Audi en particulier est connue pour cela. Ce qui plaît en revanche, c’est la possibilité d’utiliser les boutons du volant pour faire défiler directement la playlist musicale en cours sans quitter la route des yeux. La vue d’assistance est également remarquable ; il indique désormais dans un très grand format et de manière optimale dans le champ de vision si la voiture qui précède a été reconnue, quels marquages au sol elle peut voir et si la distance par rapport au véhicule qui précède est correcte. Audi a également fait des progrès significatifs dans le reste de l’intérieur avec le Q6. Les paysages familiers et irréguliers du tableau de bord ont été remplacés par un grand écran mince qui s’incurve vers le conducteur. En plus de l’écran principal centré sur le conducteur, un écran passager, petit mais raffiné, est disponible en option sur lequel les passagers peuvent contrôler toutes les fonctions importantes confortablement et sans avoir à faire de contorsions. La grande climatisation à boutons n’est plus nécessaire, ce qui donne au cockpit un aspect très soigné. Le panneau de commande de la porte conducteur, en revanche, est moins bien rangé, avec trop de boutons au même endroit, ce qui donne l’impression de taper sur le pavé numérique d’un clavier. Il est difficile de sentir aveuglément les bons boutons – ce qui peut être particulièrement important lors du réglage du rétroviseur. Les boutons du volant sont également difficiles à sentir. Tout comme le nouveau logo Audi, ils sont très plats et intégrés dans le volant avec pratiquement aucune saillie, mais réagissent à la fois aux mouvements de pression et de caresse, ce qui conduit rapidement à des actions indésirables. La raison pour laquelle ces boutons (ainsi que le reste de l’intérieur) ont une finition brillante d’apparence bon marché nous dépasse. L’alimentation est fournie partout, avec quatre ports USB-C en plus d’un chargeur inductif. De nombreuses améliorations sont possibles – dans le bon sens. Ce qui impressionne vraiment à l’intérieur, c’est la quantité d’espace. Si le coffre de 526 litres à l’arrière ne suffit pas, le coffre offre 64 litres d’espace de stockage supplémentaires. S’asseoir à l’avant est confortable, mais avec un bon soutien sur les côtés et un soutien ferme à l’arrière. La banquette arrière est également impressionnante : si vous soulevez légèrement les sièges avant, les pieds des passagers arrière s’installent confortablement en dessous et il y a beaucoup d’espace pour les jambes – mais pas beaucoup plus que dans le Q4 e-tron plus compact. Cependant, la hauteur sous plafond est littéralement exceptionnelle ; au-dessus de l’éditeur de 1,80 mètre de haut, il y a encore plus d’une largeur d’une main jusqu’au contact avec le ciel de toit. Le siège central, en revanche, est décevant, car peu confortable en raison du tunnel central et de ses dimensions étroites. Sur une note positive cependant, l’ensemble du siège central peut être rabattu pour créer une trappe pour les skis de toute une famille, par exemple. En parlant de famille : il existe trois emplacements ISOFIX – ce n’est plus une évidence, de nombreux constructeurs automobiles aiment gagner de la place à l’avant. Assistance moyenneLes systèmes d’aide à la conduite sont dans la bonne moyenne du secteur, mais malheureusement pas « Vorsprung durch Technik ». Le maintien de la distance est aussi sûr que fluide, mais le maintien de la voie est un peu une danse des œufs. Au lieu d’être fermement centré au milieu de la voie, vous obtenez un balancement semblable à un berceau du bord gauche au bord droit de la route et vice-versa. Non seulement divers concurrents externes font cela bien mieux, mais la marque sœur Porsche peut également le faire mieux. Néanmoins, lorsqu’ils sont utilisés comme système d’assistance de niveau 2, les assistants font ce qu’ils sont censés faire – si vous gardez simplement les mains sur le volant. Le logiciel reste une énigme chez VWEn général, le logiciel nous a laissé des sentiments mitigés. Par rapport au logiciel des Audi MEB et même par rapport à l’e-tron GT, Audi a fait un bond en avant avec le Q6. Tout se passe bien, on s’oriente plus facilement et le planificateur de charge est devenu très utile. Les applications tierces telles que Spotify sont bien intégrées et Android Auto exploite pleinement le grand écran – c’est vraiment amusant. Le régulateur de vitesse européen peut être désactivé par simple pression sur un bouton, ce qui est une commande adaptée au groupe cible. Cependant, il existe toujours des sous-menus imbriqués et des pages d’informations juridiques inutiles pour que vous sachiez avec certitude ce que vous devez faire. regardez la route en conduisant. Une fois de plus, les avocats du cabinet ont pu se défouler : aucun autre constructeur automobile ne dispose d’autant de clauses de non-responsabilité que le groupe VW. L’écran passager vous indique à tout moment ce que vous n’êtes pas autorisé à utiliser pendant la conduite car cela pourrait distraire le conducteur. Le fait est que dans ce cas, l’écran passager s’éteint de toute façon pour le conducteur. Malheureusement, cette façon de penser constitue un fil rouge à travers l’ensemble du concept de fonctionnement. Tandis que l’on se perd dans les détails, des éléments aussi triviaux qu’un filtre pour les bornes de recharge de 300 kW manquent dans le système de navigation. Là, les bornes de recharge DC peuvent être filtrées selon les niveaux <50 kW, <100 kW et >150 kW – le niveau « >250 kW », qui est vraiment pertinent pour un véhicule de 800 volts, a été oublié dans le feu de l’action. l’instant. C’est dommage, car la voiture peut recharger de manière fiable et reproductible de 10 à 80 % en seulement 21 minutes. La commande vocale peut exécuter une poignée de fonctions de base, comme augmenter la température, mais elle atteint rapidement ses limites avec les fonctions les plus simples. tâches. Lorsque nous lui demandons de nous diriger vers « Vienne », le globe sur l’écran se tourne loin vers l’est et zoome sur le Vietnam – nous abandonnons la commande vocale et préférons saisir la destination manuellement. Un matériel exceptionnel avec un logiciel médiocre À bien des égards, le Le Q6 est symptomatique d’Audi – non, du groupe VW dans son ensemble. La technologie de pointe est maîtrisée aveuglément à Wolfsburg, Ingolstadt et Weissach, et le Q6 est également un produit exceptionnel en termes de matériel ; du 800 volts à la suspension pneumatique, tout a été bien fait. Malheureusement, ils continuent à se mettre en travers de leur chemin vers la perfection et notre principale critique porte donc sur un point faible bien connu : même avec deux ans de retard, Audi n’offre pas le niveau de logiciel proposé par de nombreux concurrents. Le Q6 e-tron nous laisse l’impression qu’Audi fonctionne actuellement bien en deçà de ses capacités et que les mêmes voitures pourraient faire bien plus avec un meilleur logiciel. Et malgré ces critiques, le Q6 aiguise l’appétit pour tout ce qui reste à venir d’Audi. Avec sa transmission monopédale, ses nombreux éclairages et son design incomparable, il se démarque clairement de son modèle sœur, la Porsche Macan. Avec d’autres modèles, l’absence d’écart de prix entre Porsche et Audi était un problème, mais pas avec le Macan et le Q6, où l’Audi est disponible à partir de 63 500 €, soit 17 200 € de moins que la Porsche. Avec le PPE, Volkswagen est sans aucun doute bien placé pour l’avenir. Si Audi apporte désormais les réglages nécessaires au logiciel, le Q6 pourrait devenir le changeur de jeu dont l’entreprise a un besoin si urgent.
