► Plateforme EPI partagée avec Q6 e-Tron
► Traction arrière ou quatre roues motrices
► Gamme EQE et i5
L’essor des voitures électriques a conduit à des événements assez étranges, et l’Audi A6 Sportback e-Tron en est le parfait exemple. Après des décennies de berlines et de breaks à traction avant et à quatre roues motrices, Audi en a construit un à propulsion arrière. Naturellement, vous pouvez obtenir une voiture à deux moteurs avec quatre roues motrices, mais c’est l’un des conducteurs arrière qui obtient, comme on pouvait s’y attendre, les chiffres d’autonomie principaux. Avec une autonomie officielle allant jusqu’à 463 milles, il dépasse de plus de 100 milles la BMW i5 40 et surpasse la Mercedes EQE 350+ de 32 milles selon le WLTP. Cela semble prometteur, mais l’A6 Sportback e-Tron est-elle plus qu’un ensemble de gros chiffres ? Découvrez-le dans notre revue, et si vous êtes curieux de savoir comment nous parvenons à notre verdict, consultez notre page Comment nous testons. En un coup d’oeil
Avantages : Autonomie impressionnante, forte accélération, conduite décente
Inconvénients : Plancher arrière haut, écran conducteur très chargé, pas de suspension pneumatique au Royaume-Uni Quoi de neuf ? À peu près tout. Il est basé sur la plate-forme EPI d’Audi et de Porsche qui sous-tend également le Q6 e-Tron et le Macan électrique, et l’accent a été mis sur l’aérodynamique. Optez pour les rétroviseurs extérieurs basés sur une caméra et le coefficient de traînée est aussi bas que 0,21, ce qui fait de la Sportback l’Audi la plus aérodynamique de tous les temps. Quelles sont les spécifications ? L’A6 e-Tron d’entrée de gamme se contente d’une batterie de 83 kWh (75,8 utilisables) qui alimente un seul moteur électrique de 322 ch sur l’essieu arrière. Il parcourra officiellement 383 miles, a une vitesse de charge maximale de 225 kW, 0 à 62 mph prend 6,0 secondes et atteindra 130 mph à fond, mais malheureusement aucun n’était disponible pour le test. La prochaine étape est l’A6 e-Tron Performance – un choix de nom étrange compte tenu de son utilisation dans la gamme RS – qui obtient une augmentation de puissance à 375 ch et une batterie plus grande de 100 kWh (94,9 utilisables) qui augmente l’autonomie à 463 milles. figure ci-dessus. Il peut prendre jusqu’à 270 kW pour un temps de charge rapide de 10 à 80 % de 21 minutes et passe de 0 à 62 mph en 5,4 secondes. Si vous souhaitez une transmission intégrale, vous aurez besoin d’une A6 e-Tron quattro. Évidemment. Un moteur électrique supplémentaire pour l’essieu avant permet de porter la puissance totale à 456 ch et de réduire le temps de 0 à 100 km/h à seulement 4,5 secondes. La portée en prend cependant un coup, tombant à 438 milles. Il existe également un Avant et un S6. Comment ça roule ? Très bien, même si cette déclaration s’accompagne d’une très grande mise en garde. Chaque voiture présente lors de l’événement de lancement à Tenerife était équipée d’une suspension pneumatique adaptative dont les ingénieurs m’ont parlé très fièrement, l’une d’entre elles suggérant qu’elle serait essentielle au Royaume-Uni. Malheureusement, ce n’est pas une option que nous aurons sur ces côtes, car les parieurs britanniques sont beaucoup plus intéressés par les kits carrosserie et les grandes roues que par quelque chose qui améliorera la conduite de leur voiture. Au lieu de cela, les voitures britanniques disposent de ressorts hélicoïdaux réguliers pour leurs essieux multibras, l’air étant uniquement disponible sur la S6. C’est dommage car une A6 e-Tron à l’antenne absorbe les quelques imperfections de la route que j’ai pu trouver en mode Confort et contrôle bien ses mouvements de carrosserie. Le mode dynamique affine utilement les choses sans aggraver trop la conduite. La direction est typique d’Audi : peu communicative, mais précise et agréablement pondérée si l’on évite le mode Dynamic. Il est facile d’enchaîner les virages, aidé par une pédale de frein qui semble remarquablement normale contrairement à de nombreux véhicules électriques. Différents niveaux de régénération sont disponibles, avec des palettes pratiques derrière le volant utilisées pour la plupart des sélections. Inclinez-le dans un virage et vous constaterez un petit roulis précieux et une grande adhérence grâce aux pneus Michelin Pilot Sport EV – apparemment ce que nous obtiendrons au Royaume-Uni. L’avant s’accroche avec vivacité et le mode sport de l’ESC vous permettra même d’ajuster votre ligne avec l’accélérateur. Un freinage brusque ou un changement de direction rapide vous rappelle à quel point l’A6 est lourde, mais elle n’est pas pire à cet égard que la concurrence. Cela ressemble certainement à un produit beaucoup plus raffiné que le Mercedes EQE. Comment est-ce à l’intérieur ? L’A6 e-Tron ressemble à une voiture grande et spacieuse à l’avant. Le siège est très reculé, il y a une hauteur sous plafond raisonnable et un large accoudoir séparant le conducteur et le passager. C’est un intérieur très lourd en écran, avec la dernière génération du Virtual Cockpit d’Audi s’étendant désormais sur 11,9 pouces et l’écran tactile principal de 14,5 pouces. Je suis un grand fan de l’ancien Virtual Cockpit d’Audi, mais celui-ci semble beaucoup trop chargé et les commandes tactiles sur le volant sont plus pénibles à utiliser que les anciennes commandes physiques. C’est également vrai pour l’écran tactile de la porte, pour des éléments comme les rétroviseurs. Au moins, les graphismes sont nets et le logiciel est réactif, tout comme l’écran tactile principal. Malheureusement, vous devez l’utiliser pour changer la température, bien que ces commandes se trouvent au moins en bas de l’écran et qu’il y ait une commande vocale. De même, certaines icônes de raccourci permettent d’accéder plus facilement à l’endroit où vous devez être. Je suis heureux d’annoncer que l’assistance de voie est à une pression d’un bouton de la désactivation, tandis que l’avertissement de limite de vitesse nécessite une pression sur un bouton et un clic sur l’écran. La qualité est généralement bonne, à l’exception de certaines surfaces étonnamment dures et grattées sur les panneaux de porte sous les accoudoirs. Je vivrais avec quelque chose de format A4 et nettement moins cher, mais ce n’est pas acceptable sur une voiture qui commence à 60 000 £ et s’élève à plus de 85 000 £. Gardez à l’esprit que nous parlons de la gamme A6 e-tron standard – la S6 coûte assez près de 100 000 £… L’espace arrière est un peu décevant pour quelque chose de seulement 7 cm de moins de cinq mètres de long. L’espace pour la tête est serré, l’espace pour les jambes n’est pas particulièrement généreux et le plancher est haut. Je n’ai vraiment pas de longues jambes, mais mes genoux étaient pointés vers le plafond. L’A6 Avant e-Tron que nous examinons ailleurs a une ligne de toit plus haute et donc plus d’espace libre, mais les autres problèmes demeurent. L’espace de coffre est de 502 litres, soit exactement le même que celui de l’A6 e-Tron Avant. Vous devrez rabattre les sièges et charger sur le toit pour apprécier l’espace de chargement supplémentaire. Avant d’acheter – versions et rivales En continuant d’ignorer la S6, vous avez le choix entre trois niveaux de finition. Le Sport d’entrée de gamme dispose de tout le kit dont vous avez vraiment besoin, la S Line suivante n’apportant que des changements visuels pour une augmentation de prix non négligeable. Si vous voulez plus de kit, vous devrez passer à l’édition 1 ou simplement parcourir la liste des options. Les plus grands rivaux de l’A6 e-tron sont sans aucun doute les BMW i5 et Mercedes EQE, bien qu’il y ait toujours aussi la VW ID.7, plus spacieuse. Verdict La deuxième sortie d’Audi pour les EPI est pour l’essentiel une réussite. L’accent mis sur l’aérodynamique l’a aidé à se hisser au sommet de la catégorie en termes d’autonomie, et les A6 e-trons à propulsion arrière sont également nettement plus rapides que leurs équivalents de BMW et Mercedes. Il est agréable de conduire – du moins avec une suspension pneumatique – avec une sensation raffinée dans les commandes et le réglage du châssis. J’aurais juste aimé qu’il soit plus accommodant à l’arrière et que la qualité intérieure soit un peu meilleure par endroits.
