Les rallyes du Groupe B ont été l’une des arènes les plus féroces pour les constructeurs automobiles dans les années 1980. Bien que les courses sur circuit soient géniales, le rallye permet aux marques non seulement de concevoir des voitures de performance capables d’écraser la concurrence, mais également de trouver comment les rendre suffisamment fiables pour le faire tout en traversant certains des terrains les plus difficiles au monde. Les leçons tirées de cette expérience peuvent ensuite être transférées aux voitures de route comme l’Audi RS3, garantissant ainsi que les marques peuvent également faire un pas en avant. Et puis il y a ce vieil adage selon lequel on court le dimanche et on vend le lundi. Audi a changé la donne en introduisant la transmission intégrale avec sa Quattro en 1981, laissant ses rivaux se démener pour trouver une réponse. Après avoir dit au revoir à sa 037, Lancia décide de sortir des sentiers battus pour renverser son adversaire allemand. Lancia revient à ses racines de rallye avec une trappe chaude Ypsilon HF de 240 chevaux Une nouvelle trappe chaude électrique a été dévoilée, ainsi qu’une annonce selon laquelle Lancia retourne au rallye. Audi menace de mettre fin aux jours de gloire de Lancia en WRC Depuis les débuts du Championnat du monde des rallyes en 1973, les véhicules qui composaient sa catégorie supérieure étaient généralement à propulsion arrière. Les quatre roues motrices étaient réservées aux tout-terrains, aux équipements agricoles et industriels. Equiper une voiture de quatre roues motrices donnerait une voiture trop lourde et complexe pour être compétitive. Pourtant, Audi a commencé à penser que le fait d’avoir les quatre roues motrices pourrait être très bénéfique en rallye. Après un long calendrier de développement, la Quattro a fait ses débuts dans la série en 1981. Elle a rapidement montré ses muscles, remportant trois épreuves lors de sa première saison, bien qu’elle soit au début de sa courbe de développement. Elle a ensuite affronté Lancia pour le titre de constructeur en 1983, où elle montrait régulièrement à la 037 à propulsion arrière une paire de talons propres sur la plupart des surfaces. La Lancia, plus légère et plus agile, avait tendance à avoir l’avantage sur les rallyes sur asphalte, tandis que l’Audi se défendait sur les surfaces meubles. Lors de certaines courses, Lancia ne prenait même pas la peine de se présenter car elle savait qu’Audi sortirait victorieuse. Lancia a finalement remporté le titre de constructeur cette année-là grâce à sa plus grande régularité, même si Audi avait fait sa marque. Lancia savait qu’elle serait terminée à moins qu’elle n’adopte son propre système de transmission intégrale, c’est pourquoi elle a commencé en 1984 à travailler sur le successeur de la légendaire 037. Ses craintes se sont avérées vraies cette saison-là, puisqu’Audi a réussi à remporter le titre de constructeur avec cinq gagne, alors que Lancia n’a pu en remporter qu’un. Ajoutez CarBuzz à votre flux Google Actualités. Lancia a tenté de devenir radicale pour éclipser l’Audi 1984 Lancia Trevi Bimotore Spécifications Moteur 2x I4 de 2,0 litres suralimenté Pouvoir Environ 266-300 ch combinés Couple 304 lb-pi combinés 0-60 mph N/A Plutôt que de simplement installer un système 4 roues motrices sur son futur challenger, Lancia a décidé de sortir des sentiers battus. N’oubliez pas que le système quattro d’Audi était un secret bien gardé et que Lancia était un petit constructeur automobile qui ne pouvait pas simplement acheter un Quattro et le procéder à une ingénierie inverse. Giorgio Pianta, chef d’équipe de l’opération Abarth de la marque sœur Fiat et lui-même pilote de course adroit, a conçu une version spéciale d’une berline Lancia Trevi Volumex. Afin d’apporter plus de puissance et la traction supplémentaire rendue possible par un système 4 roues motrices, Pianta a eu l’idée de placer un moteur identique dans le coffre pour propulser les roues arrière. Il n’y a qu’une seule voiture au monde disponible en version FWD, RWD et AWD Une mise à jour 2025 pour ce SUV populaire pourrait signifier la première fois qu’un véhicule de production de masse est proposé avec les trois options de transmission. La bête bimoteur aurait non seulement beaucoup plus de puissance, mais les arbres de transmission pourraient être facilement connectés aux roues arrière pour rendre le véhicule 4 roues motrices. Le moteur en question était un quatre cylindres en ligne suralimenté de 2,0 litres, qui produisait entre 133 et 150 ch. Le Trevi Bimotore, qui signifie bimoteur en italien, disposait donc de près de 300 ch. Cependant, le travail n’était pas aussi simple que de simplement mettre un autre moteur dans le coffre. Le Trevi a dû être considérablement modifié La banquette arrière a été abandonnée pour laisser un espace suffisamment grand pour un sous-châssis identique à celui utilisé à l’avant, qui était suffisamment costaud pour supporter le deuxième groupe motopropulseur. En plus de cela, des composants tels que l’essieu avant, la boîte de vitesses et la suspension ont tous dû être dupliqués pour l’arrière. Pour garder le moteur au frais, deux prises d’air béantes ont été installées dans les portes arrière. Le moteur était placé devant l’essieu arrière, ce qui en faisait une sorte de moteur central pour aider à garder l’équilibre de maniabilité du Trevi sous contrôle. Les boîtes de vitesses étaient reliées entre elles afin qu’un seul levier de vitesses actionné par le conducteur puisse être utilisé pour contrôler les deux en même temps, tandis qu’un système similaire était utilisé pour garantir que les deux embrayages s’enclencheraient en même temps. Pianta a également mis au point un système d’accélérateur à commande électronique, qui calculerait le moment où le moteur arrière prendrait de la puissance par rapport à l’avant pour aider à réduire le survirage. Pour garantir que le conducteur puisse rester au top de sa mécanique, une série de cadrans indiquaient les révolutions et les températures des deux moteurs. Lancia pensait que la conception du bimoteur serait trop lourde pour vaincre la concurrence. Un prototype fonctionnel du Trevi Bimotore ayant été construit, Pianta a passé un mois à le tester pour voir si le projet avait des chances de succès. Même si la voiture a fonctionné aussi bien que prévu, elle a été confrontée à quelques problèmes sérieux. Le plus évident était que le deuxième moteur augmentait considérablement le poids de la voiture, d’autant plus que les moteurs simples de l’époque pouvaient facilement produire bien au-dessus des 300 ch combinés produits par les deux moteurs de la Trevi. Et le poids est l’ennemi de la performance. Le poids supplémentaire garantissait qu’il serait moins agile que ses rivaux sur les spéciales, tout en mettant davantage de pression sur les pneus et autres trains roulants. De plus, les prises d’air ne se sont pas révélées suffisamment efficaces pour maintenir le moteur arrière au frais, ce qui a eu tendance à surchauffer régulièrement. Estimant que ses problèmes inhérents étaient plus compliqués qu’ils ne méritaient d’être résolus, Lancia a décidé d’aller dans une direction différente. À l’époque, les constructeurs automobiles devaient également produire un certain nombre de voitures homologuées pour la route afin de pouvoir concourir. Le Trevi Bimotore aurait été extrêmement coûteux à produire et encore plus difficile à vendre aux clients. La Delta S4 a assuré que Lancia était de retour dans le jeu. FCA Heritage Son nouveau challenger, qui était finalement basé sur le modèle Delta HF plutôt que sur le Trevi, utilisait à la place un seul moteur I4 de 1,8 litre à double charge monté au milieu. À ce moment-là, Lancia avait compris comment faire fonctionner les 4 roues motrices dans une voiture surbaissée. Ayant fait ses débuts lors de la phase finale de 1985, sa carrière n’a été que courte en raison de la suppression du Groupe B à la fin de la saison 1986. Elle a néanmoins réussi à se démarquer en remportant quatre victoires sur les 12 rallyes auxquels elle a participé. C’était suffisant pour que la voiture atteigne le statut d’icône, et de nos jours, vous pouvez acheter un restomod Delta. Alfa Romeo a autrefois construit un Grand Prix Racer bimoteur 1935 Spécifications Alfa Romeo Bimotore Moteur 2x I8 suralimenté de 3,2 litres Pouvoir 540 ch combinés Couple N / A 0-60 mph N/A Vitesse maximale 199 mph Au cours des années 1930, Enzo Ferrari et Alfa Romeo formaient l’un des partenariats les plus importants en Grand Prix et en course d’endurance. À cette époque, Ferrari n’était qu’une équipe de course et son activité de voitures de route était encore dans plus d’une décennie, c’est pourquoi elle dirigeait les opérations de course d’Alfa Romeo. Cherchant à prendre l’avantage sur la concurrence, Enzo Ferrari a estimé qu’une voiture bimoteur serait le moyen idéal pour y parvenir. En utilisant l’un de ses châssis de course P3 comme point de départ, Ferrari a trouvé un moyen d’installer une paire de huit cylindres en ligne suralimentés de 3,2 litres de chaque côté du conducteur. L’arbre de transmission relié au moteur arrière passait par le volant d’inertie du moteur avant, qui à son tour se dirigeait vers les roues arrière. Cela permettait de contrôler les deux moteurs en même temps. La puissance totale était de 540 ch, ce qui, compte tenu des pneus, des suspensions et des technologies de sécurité des années 1930, était quasiment une condamnation à mort pour quiconque était assez fou pour l’essayer. Lancia Restomod By Kimera est l’hommage ultime des rallyes du Groupe B. Il rend hommage à sept victoires en Lancia WRC sous la livrée Martini. Deux voitures ont fini par être construites pour la course, le célèbre Louis Chiron (Bugatti ayant donné son nom à une voiture) parvenant à remporter la deuxième place au Grand Prix d’Allemagne de 1935 à Avusrennen. Il a également réussi à établir un nouveau record de vitesse terrestre pour le mile et le kilomètre parcourus les plus rapides, avec Tazio Nuvolari (Audi qui a donné son nom à un concept) parvenant à une moyenne de 321,428 km/h sur un mile. En raison de son poids et de sa complexité, le format bimoteur fut rarement utilisé à l’avenir, sauf pour les records de vitesse. Pour ceux qui estiment qu’un seul moteur suffit, poussez un soupir de soulagement que le concept n’ait pas fait son chemin.
Sources :
Héritage FCA
