À l’époque, la forme de carrosserie break était la plus rapide. Un bon exemple en est l’Audi S2 de 1991 – successeur de la Quattro originale – qui était plus rapide sous sa forme break Avant que sous forme de coupé, grâce à son meilleur aérodynamisme. Audi a expliqué que la ligne de toit du Shooting Brake séparait plus proprement le vent qui passait du vent. carrosserie, ce qui entraîne moins de turbulences génératrices de traînée. C’était une histoire similaire avec le break Volvo 850 de 1994 qui a participé au Championnat britannique des voitures de tourisme ; sur les circuits plus rapides, elle était plus rapide que la berline et développait plus d’appui. C’était aussi un fantastique coup de publicité – et il me semble que je me souviens d’une voiture qui courait avec deux chiens gonflables à l’arrière. Client glissant Vous pouvez oublier tout cela maintenant. La nouvelle gamme A6 e-tron d’Audi se compose d’une berline à quatre portes à hayon appelée Sportback et d’un break appelé Avant. C’est le premier qui affiche un coefficient de traînée le meilleur de sa catégorie (Cd 0,21) et le break n’en affiche que Cd 0,24. Mais les voitures conformes aux spécifications britanniques ne traverseront pas l’air aussi proprement. Je vous explique pourquoi ci-dessous. Ces chiffres sont bons : le résultat, selon l’aérodynamicien en chef Moni Islam, de 1 000 heures en soufflerie et de 3 000 simulations. Et ils doivent l’être. Même en prenant en compte le test d’autonomie WLTP, irréaliste et lent, il affirme que la traînée aérodynamique nécessite 40 pour cent de l’énergie de la batterie de la voiture pour la propulser dans les airs – l’accélération et les pertes internes en consomment 30 pour cent et la résistance au roulement 30 pour cent supplémentaires. Dans la vie, les gens conduisent plus vite », dit-il. D’après ses calculs, un conducteur type aura besoin de 44 pour cent de son énergie pour vaincre la résistance aérodynamique et c’est encore pire sur une autoroute. Voyagez à une vitesse élevée et soutenue et près de 60 % de l’énergie de la batterie sera absorbée par la traînée aérodynamique. Islam dit que c’est la différence entre l’autonomie annoncée et la réalité qui est à l’origine d’une partie de la déception dans le domaine de la motorisation électrique. Pour ceux qui ne disposent pas d’un compte de dépenses pratique pour répercuter les coûts, d’une allée pour recharger et d’un accès à une voiture à combustion interne pour les longs trajets, la réalité des déplacements en VE est une exposition continue à des réseaux de recharge irréalistes et à de longues attentes. son équipe – et sa soufflerie – visent à réduire cet écart. C’est une vocation noble.Nouveaux nomsVous ne pouvez pas avoir une nouvelle gamme Audi sans une toute nouvelle stratégie de dénomination de modèle et cela le prouve avec l’A6 e-tron. Désormais, les Audi EV recevront un suffixe pair et les voitures à combustion interne un numéro impair. Un « Q » désigne un SUV et un crossover tandis que « A » désigne des formes de carrosserie plus conventionnelles, y compris les breaks Avant. Tout est clair maintenant ? La nouvelle A6 e-tron est certainement un beau client. Élégante, avec une ligne de toit fortement inclinée et des panneaux contrastés dans les bas de caisse pour réduire leur hauteur visuelle et un grand panneau contrasté sous la calandre remplie, c’est incontestablement une Audi, même si vous n’avez pas vu les quatre anneaux à l’avant et sur le côté. éclairé de même à l’arrière. Il existe huit signatures lumineuses extérieures pour personnaliser votre char de nuit, mais si vous clignez des yeux, vous les manquerez. La gamme La base est l’architecture Premium Platform Electric (PPE), développée conjointement avec Porsche, et qui se trouve également sous le nouveau Porsche Macan et Audi Q6 similaire. Il dispose d’une suspension indépendante à cinq bras à l’avant et à l’arrière, ainsi que d’un fond plat pour un aérodynamisme amélioré. Il existe deux tailles de batterie, toutes deux au lithium-ion : 83 kWh bruts (73 kWh utilisables) pour l’e-tron de base, qui coûte £ 62 500, son moteur d’entraînement arrière développant 321 ch/312 lb ft, une autonomie WLTP de 383 miles (361 miles pour le break) et une vitesse de pointe de 130 mph avec 0-62 mph en six secondes. Ce sera le modèle le plus populaire au Royaume-Uni, avec plus de la moitié des ventes prévues. Le deuxième modèle le plus populaire, avec 37 % des ventes attendues, sera l’e-tron Performance à partir de 69 900 £, avec une batterie de 100 kWh bruts/94,9 kWh utilisables et un moteur arrière de 375 ch/417 lb-pi offrant une autonomie de 463 miles, un Vitesse de pointe de 130 mph et 0-62 mph en 5,4 secondes. Il existe également un modèle Quattro à partir de 75 500 £, avec la même transmission mais l’ajout d’un moteur avant, offrant un 4×4, moins d’autonomie mais une accélération plus rapide, ainsi qu’un barnstormer S6 Quattro de 543 ch/428 lb pi, 0 -62 mph en 3,9 secondes et un prix proche de six chiffres ne font aucune différence. Ces deux-là occuperont chacun moins de cinq pour cent des ventes. Avec un système d’exploitation de 800 volts, la charge rapide peut atteindre 270 kW sur un chargeur CC. Cela signifie qu’un état de charge de 10 à 80 % peut être atteint en 21 minutes, bien que la batterie de 83 kWh ne puisse se charger rapidement qu’à 225 kW. De plus, il existe trois options de finition principales avec un nombre croissant de fonctionnalités, notamment un toit ouvrant à intensité variable, l’éclairage susmentionné. options, rétroviseurs extérieurs avec caméra virtuelle et affichage tête haute en réalité augmentée. Une pompe à chaleur est standard. La plupart des acheteurs britanniques choisiront la Sport de base, tandis que la Sportback recueillera 57 pour cent des ventes et l’Avant 43 pour cent. Avec 4 928 mm de long, 1 923 mm de large et 1 527 mm de haut, il est nettement plus gros que l’ancien S2. Montez à bord et le tableau de bord présente une allure vitreuse mais élégante, avec un seul écran incurvé allant de l’habitacle des instruments à l’écran tactile central. Pourtant, trop d’informations sont diffusées, avec des chiffres confus qui jonchent les écrans et des limites de vitesse flottantes (souvent les mauvaises). Vous devez également faire beaucoup de doigtés, car certaines fonctions sont enfouies dans des sous-menus. Le reste de l’intérieur est un délice traditionnel axé sur le design Audi, avec des panneaux en tissu tweedy là où cela compte et des plastiques gris là où ce n’est pas important. Les sièges sont confortables, mais ne soutiennent pas compte tenu des aspirations en matière de performances, tandis que les sièges arrière sont spacieux et capables d’en avaler trois avec de l’espace pour la tête et les jambes. Il y a aussi beaucoup d’espace pour les bagages, avec un coffre standard de 502 litres et un volume de sièges arrière rabattus de 1 330 litres pour le Sportback et de 1 422 litres pour le break. On retrouve un plancher de chargement plat avec un compartiment pour câble de recharge sous le plancher et un coffre avant de 27 litres. Sur la routeVif, lourd (2,2 tonnes) et doté de pneus larges et de grand diamètre, les premières impressions sont celles d’une bête impérieuse, bourrée de technologies pour vous garde sur la route et hors des mains de PC Plod. Avec le mode de conduite réglé sur Confort, la direction est floue autour de la position d’avance, mais une fois dans un virage, sur l’option de jante de 21 pouces, l’adhérence mécanique sur les routes lisses de Tenerife fait tourner la tête. aussi, avec seulement une trace de la réponse brusque et maladroite caractéristique à basse vitesse des voitures à suspension pneumatique. Mais attendez une minute, à l’exception de la S6, les voitures britanniques auront une suspension passive en acier, et non pneumatique, ce qui signifie également qu’elles n’auront pas de fonction d’abaissement à grande vitesse. Cela signifie qu’ils seront moins aérodynamiques (jusqu’à 12 points, selon l’Islam), ce qui signifie qu’ils auront moins d’autonomie. Allez plus vite et le système de maintien de voie gêne, dictant une pression sur l’écran plus compliquée pour changer de voie. désactivé. Il y a une réponse distincte à la pédale de frein et la direction manque un peu de la dynamique de la BMW i5. Vous pouvez le conduire vite, mais vous devez préparer la transmission et l’électronique et, dans l’ensemble, il n’est pas aussi bon que ses rivaux. Le verdict du Telegraph Est-il à la hauteur des affirmations en matière d’autonomie ? C’est difficile à vérifier sur un volcan éteint de l’océan Atlantique. J’ai roulé doucement vers le mont Teide puis je suis descendu. En montant, il délivrait 1,4 miles par kWh ; en descente, avec la régénération des freins réglée à sa valeur la plus élevée, il n’a consommé aucune électricité. Sur une autoroute de 60 mph, cependant, il affichait une honorable 3,8 milles par kWh, ce qui signifie une autonomie d’environ 360 milles. Dans quelle mesure cela est-il dû à un aérodynamisme supérieur, je ne le sais tout simplement pas, mais je parierais un peu. J’ai bien aimé ça – pour un véhicule électrique. Je l’ai mieux aimé que l’opposition allemande, même si si vous envisagez un break électrique, le frein de tir Volkswagen ID.7 Tourer est moins cher et presque aussi bon.A l’essai : Audi A6 e-tron Performance SportbackStyle de carrosserie : berline cinq portes et cinq placesEn vente: maintenantCombien? de 62 500 £ à 99 300 £ (73 400 £ selon les tests en version S-line)À quelle vitesse ? 130 mph, 0-62 mph en 5,4 secondesÀ quel point est-il économique ? 4,2 miles par kWh (WLTP combiné), 3,8 m/kWh en testGroupe motopropulseur électrique : Batterie NMC lithium-ion de 100 kWh bruts (94,9 kWh utilisables), moteur synchrone à aimant permanent monté à l’arrière, propulsion arrièreGamme: 447 milles (WLTP), 360 milles en testPuissance/couple maximum : 375 ch/417 lb-piPAR: 0 £Garantie: trois ans/60 000 miles (huit ans/100 000 miles sur batterie)Les rivauxBMW i5 eDrive 40 Sport, à partir de 67 695 £Proche rival de l’Audi et très bonne conduite. Ce modèle de démarrage avec sa batterie de 81 kWh a une autonomie de 356 miles mais pas une grande efficacité.Mercedes-Benz EQE 350+, à partir de 69 055 £Très lourd et pas particulièrement efficace. La batterie de 96 kWh offre une autonomie publiée de 381 miles, mais vous seriez chanceux d’y parvenir. Élargissez vos horizons grâce au journalisme britannique primé. Essayez The Telegraph gratuitement pendant 3 mois avec un accès illimité à notre site Web primé, notre application exclusive, nos offres économiques et bien plus encore.
