Si l’on vous demandait de nommer l’icône du design automobile des années 1990, il n’y aurait pas une surabondance de prétendants remarquables. Par rapport aux deux décennies qui l’ont marquée, les années 90 ont été une période de transition, de nombreux constructeurs peinant à établir un repère esthétique. S’il y avait un thème pour la grande majorité des créations des années 1990, ce serait probablement le « ballonnement ». Les voitures sont généralement devenues plus grosses, plus lourdes et plus complexes. C’était l’ère des biturbos, des quatre roues directrices, de l’aérodynamique naissante et de l’aube du SUV. Le respect des prochaines réglementations EuroNCAP en matière de collision a également ajouté du poids aux véhicules grâce à des fonctionnalités telles que des airbags, des structures déformables étendues, une protection contre les chocs latéraux et un renforcement des piliers. En conséquence, le style de la carrosserie est devenu plus autoritaire. Cette dérive progressive vers l’obésité n’a fait que mettre en évidence les constructeurs qui s’efforcent de développer des conceptions simples et épurées qui résisteraient à l’épreuve du temps dans un paysage automobile en évolution rapide. Le Audi TT est probablement la pièce de style la plus habile et la plus originale de cette génération. À une époque inondée de retours en arrière sans vergogne, la TT était quelque chose de différent. Elle rendait hommage à l’héritage d’Audi sans jamais tomber dans le pastiche. 47 Le TT est né de l’imagination féconde de Freeman Thomas. L’ancien élève de l’Art Center College of Design de Pasadena avait bénéficié des largesses de Ford pour financer ses études, mais après avoir obtenu son diplôme, Thomas a tourné le dos à un poste chez Ford et a traversé l’Atlantique pour occuper un poste chez Porsche à la place. Après trois ans chez Porsche, Thomas s’est retrouvé aux États-Unis, travaillant en freelance pour J Mays – le designer en chef du Volkswagen Design Center de Simi Valley, en Californie – sur le Concept One, la voiture qui allait devenir la New Beetle. Thomas a rejoint Audi en 1991, initialement sous la direction de Peter Schreyer, et Mays est devenu directeur mondial du design d’Audi en 1993. En 1991, Mays et Martin Smith avaient dessiné le superbe concept-car Audi Avus quattro qui devait servir de pièce maîtresse du stand du salon. le Salon automobile de Tokyo. De nombreuses influences stylistiques de ce concept se retrouveront dans le projet TT. L’arc épuré de la ligne de toit, la forme des phares, le traitement des passages de roue, le concept de la calandre ; même le traitement sans honte du héros des lignes et des seuils fermés peut être retracé à travers un certain arc évolutif. Le moteur, une maquette en bois, n’a heureusement pas été conservé. L’Avus n’était pas le seul concept Audi dévoilé cette année-là. Il y avait aussi la forme épurée du Quattro Spyder, conçue par Erwin Himmel, qui n’a pas trouvé la faveur de Louisa Piech, la plus grande actionnaire de Porsche. « Ne construisez pas cette voiture », a-t-elle dit à son fils, Ferdinand Piech, alors patron d’Audi, se rendant compte qu’elle était trop proche de la Boxster de Porsche dans sa philosophie et qu’elle était sur le point d’être passée au rouleau compresseur en conséquence. Ferdinand, un homme dont les conseils rebondissaient habituellement comme des plombs d’arme à air comprimé sur un Panzer, écouta sagement les paroles de maman. 47 Peut-être qu’une attaque asymétrique était la voie à suivre. Lors d’un voyage d’affaires avec Mays en 1994, Thomas a créé une série de croquis sur l’Avus. Ils représentaient un coupé carré bluff avec des épaules marquées et une audace géométrique de ligne presque époustouflante. Lorsque Mays a vu les vignettes, il a demandé s’il pouvait emprunter ce que Thomas a qualifié de « petit gribouillage » et les a directement transmis à Franz-Josef Paefgen, alors responsable du développement d’Audi, qui s’est rendu compte qu’il s’agissait là d’un coupé capable de briser l’héritage esthétique. de l’ur-quattro – un langage du design dont l’ombre est très longue dans les halls d’Ingolstadt. Ainsi commença la genèse skunkworks de l’Audi TT. Thomas travaillait le soir, peaufinant la forme du coupé, en complément de son travail quotidien. Finalement, il a cajolé Mays pour qu’il fournisse les ressources nécessaires à certains modeleurs d’argile pour construire un dollar à l’échelle d’un quart. Tout au long du processus, Thomas a compris que la clé pour obtenir le feu vert du projet TT pour la production n’était pas seulement l’impact de sa forme, mais aussi la facilité avec laquelle il pouvait être produit, ce qui, à l’époque, signifiait qu’il devait être exécuté de manière presque transparente. assis sur le châssis de la plate-forme A4 du groupe VW, sur les bases de la Golf Mk4 ainsi que sur l’Audi A3 d’origine. Paefgen a été assez malin pour se rendre compte qu’en basant la TT sur de telles racines prolétariennes, elle ne semblerait aucune menace pour Porsche. Lorsque Piech a découvert le concept, il a été ravi. C’était exactement le genre de chose qu’il aimait : une déclaration de conception mais avec une histoire d’ingénierie qui avait du sens et un partage pragmatique des composants. 47 « Tout le monde aura des roadsters au Salon de Francfort », a déclaré Piech, sachant que la Mercedes-Benz SLK et la BMW Z3 apparaîtraient au Salon de Francfort 1995. « Je veux un coupé ; ce coupé », a-t-il réitéré. La version à toit souple de la TT serait conservée jusqu’au Salon de Tokyo. « Nous avons utilisé le modèle à l’échelle d’un quart pour résoudre des problèmes de production ; pour nous donner des réponses », a déclaré Thomas. « Si vous voulez, apprendre les règles avant de les enfreindre. Chaque détail avait une justification, non seulement économique mais aussi émotionnelle. » « C’est l’évolution d’une idée que j’ai depuis longtemps. Je pense qu’il y en a d’autres comme moi qui apprécieront la voiture. Je crois vraiment à la maturité et à l’intellect du TT. Il n’y a pas eu de cliniques de recherche. Ce n’est pas une voiture de marketing comme la Z3. » Le Roumain Romulus Rost a été chargé de l’habitacle. « Je voulais créer un intérieur pour une voiture de sport basique », a-t-il affirmé. « Pas de gadgets, juste ce dont vous avez vraiment besoin dans une voiture de sport. Je ne voulais pas jouer avec beaucoup de formes. Il était important que l’intérieur fasse partie de la voiture – simple, propre et pas seulement un détail. » 47 Le concept TT présenté au stand du salon de Francfort était proche de la voiture de série, la principale différence étant l’élimination des volumineux montants C au profit d’une serre plus élégante avec des vitres latérales arrière qui ne distrayaient pas trop le public. la ligne de toit. Torsten Wenzel faisait partie de l’équipe de design extérieur et notait que : « la plus grande satisfaction a été lorsque la presse spécialisée a remarqué que du prototype au modèle final, le style était resté pratiquement inchangé, même si, bien sûr, nous avons dû adapter de nombreuses des détails aux spécifications techniques de la version finale, y compris les proportions. Il faudrait quatre ans avant que les clés d’une Audi TT de production arrivent ici chez Wheels. John Carey était l’homme responsable de la fonction de transmission dans un coupé à traction avant de 132 kW, au prix de 73 000 $. On dit souvent que la TT est malmenée par de nombreuses publications enthousiastes, car, après tout, ce n’est qu’une Golf GTI dans une carrosserie plus jolie. Mais lorsque la Golf GTI en question est la banale Mk4, on comprend peut-être pourquoi Carey était tiède dans son évaluation dynamique. Même s’il aimait l’esthétique de la voiture, la direction, la puissance, la traction et la qualité de roulement de la TT tombaient tous sous son regard flétri. Il y avait une ligne, presque jetable près de l’extrémité arrière de la pièce, qui préfigurait ce qui allait arriver, notant « un déclin de la stabilité directionnelle ». À peu près au même moment, je conduisais une première TT de production dans le sud de Londres. À ce jour, c’est probablement la nouvelle voiture qui a attiré le plus l’attention du public, et cela inclut de nombreuses voitures exotiques. Cela ne ressemblait à rien d’autre sur la route et les gens l’adoraient. Il s’agissait de la variante quattro de 165 kW et elle offrait suffisamment de vitesse et d’excitation en ligne droite pour masquer quelques-unes de ses lacunes dynamiques. 47 Ces problèmes ont été mis en lumière lors d’une série d’accidents à grande vitesse, principalement en Allemagne, avec des voitures circulant à plus de 180 km/h. Des manœuvres brusques envoyaient souvent les véhicules dans des vrilles irrécupérables, et Audi a émis un rappel à la fin de 1999 afin d’apporter des modifications correctives aux bras de commande et aux bagues avant, d’installer un aileron arrière qui aidait à calmer la portance et d’installer un système électronique de stabilité. système de contrôle en standard. Vous vous en doutez peut-être, mais les bras de suspension avant d’origine sont maintenant très demandés par une certaine cohorte de passionnés de TT qui préfèrent la maniabilité de la voiture sans trop de sous-virage intégré. En effet, certaines entreprises peuvent désormais moderniser une réplique de la suspension avant d’origine, si vous souhaitez posséder un TT un peu plus immersif dans sa conduite. Je n’ai rien trouvé de très terrifiant dans l’original, mais je n’ai pas passé trop de temps à me promener à plus de 180 km/h. J’ai assisté au lancement de la TT Roadster lors de la course de côte de Goodwood, seulement pour voir trois voitures entrer dans les arbres au premier virage. Mais cela était probablement plus dû à l’ineptie de journalistes automobiles surexcités qu’à un quelconque défaut important de la voiture. L’Audi la plus proche de la construction d’une véritable TT Mk1 passionnée n’était pas la version VR6 de 3,2 litres, la première Audi à disposer d’un double embrayage. transmission, mais à la place du modèle 1.8T quattro Sport dépouillé (surnommé Club Sport sur les marchés d’Europe continentale), lancé en 2005. C’était un véritable joyau, mais malheureusement il n’a jamais a fait son chemin vers le bas. 47 Quelque 1 165 exemplaires ont été construits, dont 800 en conduite à droite. Construit par quattro GmbH, il développait 177 kW et 320 Nm, ce qui, associé à une réduction de poids de 75 kg, signifiait que le sprint à 100 km/h descendait en dessous de six secondes. Exit la roue de secours, la banquette arrière, un amortisseur d’harmoniques arrière et la plage arrière. La climatisation a glissé sur la liste des options. La batterie de 12 volts a été déplacée à l’arrière de la voiture pour une meilleure répartition du poids, elle était dotée d’une suspension plus rigide et a reçu un renfort de jambe de force arrière, un volant garni d’Alcantara et un ensemble de positions de pôles Recaro en option. Non, il n’a jamais été tout à fait pointu, mais c’était quand même un coupé très agréable et aux sensations particulières. Mais ensuite, un simple coupé 8N TT quattro en argent, tout comme la voiture que nous avons photographiée ici, ressemble davantage à l’article définitif. C’est la voiture à laquelle tout le monde pense lorsqu’ils envisagent la TT, la voiture née du carnet de croquis de Freeman Thomas. Selon les normes d’aujourd’hui, elle est simple et épurée. Le quatre cylindres turbo de 1,8 litre entraîne le système de transmission intégrale Haldex. Ses fondements étaient antérieurs à la Golf V et à sa toute nouvelle suspension arrière multibras inspirée de la Ford Focus, ce qui signifie que les Mk1 à traction avant bénéficient d’une poutre de torsion rudimentaire, tandis que la quattro présente une partie arrière indépendante relativement simple avec des bras oscillants et un paire de maillons latéraux de chaque côté. Alors que la TT est sans aucun doute devenue une meilleure voiture pour le conducteur à mesure qu’elle progressait depuis la version initiale 8N (1998-2006) jusqu’à la 8J (2006-2014) et jusqu’à sa forme finale FV/8S (2014-2023), aucune de ces dernières itérations ne s’est jamais rapprochée de l’impact de l’original. Est-ce que cela a changé la donne ? Probablement pas. Cela n’a jamais propulsé Audi dans une nouvelle sphère de désirabilité comme l’a fait l’ur-quattro. Mais elle reste une icône du design et l’une des voitures les plus immédiatement reconnaissables des années 90. Ces voitures vaudront un jour beaucoup d’argent. Procurez-vous-en un avant que tout le monde ne se rende compte de ce fait. 47 Audi TT Quattro 8N Spécifications Moteur 1781cc 4cyl, dact, 20v, turboPuissance maximale 165 kW à 5900 tr/minCouple maximal 280 Nm à 2200-5500 tr/minTransmission manuelle à 6 vitessesPoids 1395 kg0-100 km/h 7,1 s (testé)Prixà partir de 10 000 $
L’ULTIME 8N TT ?Pour célébrer le 30e anniversaire de l’entreprise, Quattro GmbH a développé une TT équipée d’un V6 biturbo de 2,7 litres dérivé de l’Audi RS4 B5. Le concept 2.7 Quattro GmbH au titre vif était bon pour une bonne puissance de 280 kW et 440 Nm. Le moteur n’était pas la seule chose de la RS4. Ce concept TT a également reçu sa boîte de vitesses manuelle, ses essieux, ses freins et ses roues. Il utilisait également le système de transmission intégrale Torsen supérieur du RS4 plutôt que la configuration Haldex orientée vers l’avant du TT standard. Il était même fini dans la peinture Imola Yellow de la RS4. Capable d’atteindre 100 km/h en 4,8 secondes (un temps assez sérieux pour 2001), elle n’a jamais été produite et réside désormais au Forum Audi de Neckarsulm. 47
