Toutes mes excuses pour la séance photo à faible loyer. Une réunion impromptue a légèrement exposé le RS7, vous voyez. J’ai passé une semaine dans la Porsche Taycan Turbo S rénovée. Puis, alors que son gardien habituel était à l’étranger pendant un certain temps, j’ai saisi l’occasion de passer directement dans la Top Gear Garage RS7. Habituellement, c’est impossible. En tant que puissant homme d’affaires international, Rowan y vit normalement, présidant des conférences téléphoniques comme Les Grossman de la BBC. Garés côte à côte sur le bunker TG quelque part sous Londres, le RS7 et le Taycan ont fait une comparaison intéressante. Les deux sont de longs hayon élévateurs à quatre montants sans portes. Habituellement, je déteste les calandres massives sur les voitures – l’équivalent en conception automobile des portes monogrammées dorées à l’extérieur de votre maison – mais le RS7 ricanant et menaçant a donné au Taycan, un sosie de Mission E, un air doux. Cette forme Audi est phénoménale lorsqu’elle est améliorée par la large position RS et les 22 pouces grêles. S’agit-il des jantes OEM les plus belles en production aujourd’hui ? Je pense que oui. Dommage que le RS7 monte bêtement haut. La Porsche s’installe sur ses roues à flancs blancs. Pour un « coupé quatre portes », l’Audi est étonnamment grande, et sa position de conduite ressemble à celle d’un Q7 quand on s’est habitué à se raser les yeux de chat dans la Porsche basse. Ces voitures sont-elles rivales ? Ils ont tous les deux la même forme, mais l’Audi a un espace beaucoup plus généreux et plus d’espace de chargement malgré le fait de rassembler un seul coffre contre deux pour la Porsche. Ce sont tous deux des véhicules à traction intégrale monstrueusement puissants qui ne nécessitent pas plus de deux cellules cérébrales pour atteindre la vitesse de fuite terrestre. Appuyez sur la pédale droite, commencez la téléportation. Compétence requise ? Zéro. Mais l’Audi le fait, poursuivie par le ricanement hargneux du V8 biturbo, et cela compte pour beaucoup. La Porsche passe avec ce qui semble être deux fois plus de puissance, sans émettre de bruit. Bien sûr, ce ne sont pas des rivaux. La réponse d’Audi au Taycan est son cousin étroitement apparenté, l’e-tron GT. Maintenant disponible avec 900 ch+. Ce qui le laisserait encore traîner dans la poussière brûlante du Taycan. C’est quand même amusant de comparer des voitures dont le diagramme de Venn ne chevauche qu’un glissement. Quelqu’un chez Land Rover m’a dit un jour que l’une des voitures sur lesquelles l’Evoque d’origine avait réalisé le plus de ventes était l’Audi TT. Personne ne pensait qu’un SUV Range Rover miniaturisé pourrait constituer une menace pour le coupé sport le plus vendu d’Europe… jusqu’à ce que quelqu’un le construise. Mais je m’éloigne du sujet : la principale raison de la comparaison n’est pas seulement les groupes motopropulseurs. Il existe un autre domaine dans lequel l’Audi reniflant et gargarisant est la dernière d’une vieille école, et la Porsche clinique et glaciale est le début d’un nouveau monde courageux. Suspension. Restez avec moi. Je sais que la suspension n’est pas aussi sexy sur une fiche technique que la puissance, le couple ou l’appui. Quelqu’un chez Volkswagen m’a dit un jour que l’option optionnelle la plus populaire pour une Golf R était la roue de 19 pouces (ce qui la rendait bien pire) et que la case la moins populaire cochée était la suspension adaptative « DCC » (qui la rendait bien meilleure). La suspension adaptative RS d’Audi associe la carrosserie séduisante de la RS7 à ses superbes roues. Balade aérienne. Vous pouvez le rigidifier (mode Dynamique), l’adoucir (mode Confort) ou laisser la voiture décider automatiquement de ce qui est le mieux (euh, mode Auto). Aucun d’eux n’est très bon. La conduite du RS7 est en bois et le contrôle des roues n’est pas génial. Vous sentez qu’il y a une conférence téléphonique argumentative en bas, en désaccord sur ce dont le conducteur devrait être informé et ce qui devrait être filtré. La voiture n’est pas un somptueux jet Bizzniss, ni une berline de sport tendue. Il vise les deux et rate donc. Porsche a discrètement fait entrer le jeu dans une nouvelle dimension. Le Taycan rénové a bénéficié de ce que je considère comme le plus grand progrès technologique en matière de suspension depuis que McLaren a cloué son amortissement hydraulique interconnecté sur la 720S. Oubliez cette technologie tant vantée de « scanner routier de chasse aux bosses » que Mercedes a vantée pour la Classe S. C’est la voie à suivre. Il s’appelle Active Ride Control, et vous pouvez très facilement le contourner directement sur le configurateur Porsche en plongeant plutôt dans les palettes de peinture à échantillon. Ne le faites pas. Cela représente une somme très intéressante de 6 291 £. Je serai bref : chaque amortisseur est équipé de deux moteurs électriques qui entraînent deux pompes hydrauliques. Ils mettent indépendamment le fluide sous pression pour contrecarrer le tangage, empêcher l’inclinaison et absorber les bosses. Il n’y a pas de barres anti-roulis ni de conduites hydrauliques interconnectées. L’inconvénient est que le système consomme plus d’électricité que Las Vegas, donc Porsche ne peut l’installer que sur ses voitures électrifiées à haute tension comme la Taycan et la Panamera e-Hybrid. Vous ne remarquerez l’inclinaison dans les virages que si vous vous concentrez dessus, comme si vous voyagez dans un de ces trains Pendolino inclinables. Mais vous remarquez le confort de conduite sublime. Le contrôle corporel irréprochable. La façon dont les roues semblent flotter sur les cicatrices de la route, comme un personnage de dessin animé faisant du stop sur un nuage. La sorcellerie qui efface les dos d’âne, comme s’il y avait une cale rabotante dans le pare-chocs avant, les coupant avant qu’ils ne gênent le châssis. C’est une expression horrible, mais ARC change la donne. Le RS7 semble désormais démodé. Cela ne me dérange pas sous le capot. C’est un tonique. Un retour en arrière du V8. De quoi savourer avant que les V8 ne soient arrachés de nos mains froides et végétariennes. Mais si je décidais que je voulais une fastback à quatre portes à facteur de distorsion… je voudrais la Porsche, avec cette suspension fantasmagorique. Cela ressemble à un instant, ça. C’est la première fois que je choisis un véhicule électrique plutôt qu’un V8.
