Santiago de Garnica Cortezo Samedi, 23 novembre 2024, 09:05 Les commentaires doivent être enregistrés pour accéder à cette fonctionnalité. Inicia sesión C’est la dernière TT d’une série de 25 qui clôt l’histoire de ce modèle sur le marché espagnol, laissant une marque indélébile avec sa personnalité. J’appuie sur le bouton « Start/Stop », et le beau son de ses quatre échappements parvient à mes oreilles. Le son nous ramène directement en 1995. Le 14 septembre, l’Internationale Automobil-Ausstellung, l’IAA ou Salon international de l’automobile de Francfort, ouvre ses portes avec la journée de la presse. Des journalistes spécialisés du monde entier découvrent sur le stand Audi un petit prototype aux lignes originales, baptisé TT. Ce nom n’évoque pas seulement le Tourist Trophy, la célèbre et dangereuse course de motos organisée sur l’île de Man, au Royaume-Uni. Elle rappelle également la NSU Prinz TT, l’un des constructeurs de l’Auto Union, groupe né de la fusion de quatre marques, dont Audi, avant la Seconde Guerre mondiale. Lorsque le public découvre le prototype, l’opinion majoritaire est claire : « cette voiture devrait être produite en série telle quelle » S. de G Ses lignes arrondies, inspirées des voitures de course Auto Union des années 30, font sensation, un coup de maître. cela ne laisse encore personne indifférent aujourd’hui. Les passages de roues bien marqués, accentués par des éléments saillants, le toit très arrondi et les surfaces vitrées limitées sont issus du bureau de design d’Audi en Californie, où est née la première ébauche du concept TT sous le crayon de Freeman Thomas, ancien pilote de chasse. avec un énorme talent de design, diplômé de l’Art Center College of Design en 1983 et responsable des lignes de modèles comme la Porsche 959, entre autres. Il aurait pu s’agir d’une Porsche. Curieusement, le projet de Thomas aurait pu rester sur papier grâce à Porsche. A cette époque, dans les années 1990, Porsche ne faisait pas encore partie du groupe Volkswagen, mais il existait un lien étroit entre les deux constructeurs allemands. Lorsque le groupe envisage de développer un coupé sport, il demande à Freeman Thomas de travailler sur deux projets parallèles. « Ils m’ont demandé de réaliser une version Porsche et une version Audi. Les designers Porsche ont également été invités à créer une version Porsche et une version Audi. » S’ensuivent des rencontres entre les équipes de conception des deux marques : « Nous avions deux maquettes, et eux aussi, très détaillées. Si la réunion se passait bien, on passerait à l’étape suivante. Mais la réunion ne s’est pas très bien déroulée. Bien. » Thomas Freeman a conçu le prototype du TT S. de G Selon le concepteur, Porsche souhaitait « restreindre » le développement du TT, probablement pour éviter de faire de l’ombre à ses propres modèles. Après cela, les discussions ont été gelées. Le projet TT a été laissé entre les mains d’Audi, qui a poursuivi son développement jusqu’à ce que le prototype soit présenté au Salon automobile de Francfort en 1995. Inspirée du Bauhaus, chaque ligne de l’Audi TT a un but, chaque forme une fonction. Et le résultat enthousiasme les visiteurs du salon ou ceux qui le découvrent dans les journaux ou les magazines. Deux mois plus tard, à Tokyo, un prototype TT Cabrio était dévoilé. Même s’il a perdu la symétrie presque parfaite de la version fermée, il a de nouveau enthousiasmé le public. La décision a été prise. Trois ans plus tard, le coupé TT arrivait sur les chaînes de montage, avec une apparence presque inchangée tant à l’extérieur qu’à l’intérieur, où le tableau de bord constituait une autre attraction. Torsten Wenzel, le designer extérieur d’Audi qui a contribué à la production en série du prototype, se souvient : « Pour nous, le plus grand compliment a été lorsque la presse spécialisée a commenté positivement que cela n’avait pas beaucoup changé entre le prototype et le modèle de série, même si, bien sûr, , nous avons dû adapter de nombreux détails en raison des spécifications techniques de la version de production, notamment les proportions. » Le changement le plus évident était l’ajout d’une vitre latérale arrière, qui allongeait le profil du véhicule et augmentait le dynamisme du design initial. Démarrage réussi… et problèmes Très vite, les listes de commandes se remplissent. Les premières unités ont été livrées et soudain, des problèmes sont survenus. Le châssis, dérivé de la Volkswagen Golf 4 et jugé peu sportif, a été critiqué dès le départ par la presse spécialisée. Pire encore, la pureté des lignes de la carrosserie ne s’accompagnait pas d’un soutien suffisant au niveau de l’essieu arrière. Et dans les virages larges, pris à grande vitesse, l’arrière de la TT s’est révélé « délicat » pour un conducteur moyen. La première génération a dû intégrer un spoiler pour augmenter le support de l’essieu arrière S. de G Après plusieurs accidents, Audi a été contraint d’arrêter ses ventes et de chercher des solutions. Celles-ci sont accompagnées de l’adoption d’un petit aileron arrière et de l’incorporation de l’ESP de série. Mais l’image était plus puissante que tout. Pendant un temps, la production a même eu du mal à répondre à la demande, ce qui a entraîné un allongement des délais de livraison… et un mouvement important du marché de l’occasion avec des unités vendues à des prix supérieurs à ceux du neuf… Ainsi, le coupé 2+2, aux côtés avec le roadster biplace ajouté en 1999, a séduit près de 270 000 acheteurs sur cette première génération. Et si le design était une priorité, n’oublions pas sa gamme de motorisations qui s’est élargie au fil du temps, avec des puissances variées pour le quatre cylindres 1.8 Turbo et un V6 de 250 ch en fin de carrière. Ce dernier a même eu l’honneur de lancer la célèbre boîte de vitesses à double embrayage DSG d’Audi, également connue sous le nom de S Tronic, qui équipe aujourd’hui de nombreux modèles du groupe Volkswagen. Au volant de la première génération J’ai conduit à plusieurs reprises plusieurs versions de la TT de cette première génération. Ses dimensions de seulement 4,04 m de long, 1,76 m de large et 1,35 m de haut le placent aujourd’hui dans la catégorie des petits coupés 2+2. Hormis les sièges arrière, réservés aux enfants, les sièges avant se montrent accueillants, même pour les personnes de grande taille, grâce à une très bonne plage de réglage des sièges. De plus, comme dans de nombreuses productions collectives allemandes de cette époque, la position de conduite était proche de la perfection. La qualité de fabrication se démarque également par les plastiques moussés d’un bel effet et les sièges magnifiquement rembourrés. Equipée de seulement cinq rapports, la boîte de vitesses manuelle propulsait le 1,8 l turbo de 180 ch vers les roues avant (il ne s’agissait pas d’une version Quattro) ce qui nécessitait de manipuler l’accélérateur avec sensibilité et, bien entendu, non pas roues tournées mais droites, un principe de base lors de la gestion de modèles à puissance et couple élevés. Si sur route de montagne on recherchait un rythme de conduite vif, même dans sa version Quattro de 225 ch avec boîte de vitesses à six rapports, aux performances supérieures et à la motricité infaillible, le comportement n’était pas très vif en raison d’un amortissement trop souple. Il était clair que la marque avait choisi de proposer une TT qui s’apparente davantage à une GT à la hauteur d’un conducteur moyen qu’à un coupé radical, avec des réactions plus vives, mais inadaptée à quiconque pour prendre le volant. Ainsi, en conduite normale, c’était une voiture agréable et sûre. L’Audi TT est arrivée sur le marché au printemps 1998. Avec le succès qu’on connaît puisque plus de 178 000 exemplaires de la première génération ont été produits entre 1998 et 2006 (coupé et cabriolet). Vingt-cinq ans plus tard Aujourd’hui, en ce novembre 2024, je suis au volant d’une TT très spéciale : il s’agit de la « 25 », la dernière unité de la série des vingt-cinq destinées au marché espagnol : un hommage au 25 ans d’histoire de l’Audi TT et un adieu. Avec 245 ch et transmission intégrale S. de G. Cette édition, basée sur l’Audi TT 45 TFSI quattro avec le moteur 2.0 de 245 ch, transmission intégrale permanente et transmission à double embrayage S tronic, se distingue par des éléments exclusifs. , comprenant le numéro d’édition limitée sur les seuils de porte et la console centrale, ainsi qu’une projection lumineuse au sol lors de l’ouverture des portes qui comprend le logo à quatre anneaux et le gecko symbolisant la conduite quattro. De plus, chacune des 25 unités est livrée avec un coffret de bienvenue spécifique comprenant une montre signée Audi Sport et un étui à clés de véhicule en fibre de carbone, assorti aux inserts décoratifs intérieurs. Dotée d’un équipement très complet, cette édition se distingue par des éléments qui lui confèrent un aspect extérieur particulièrement sportif, en adéquation avec les performances du puissant moteur 2.0 TFSI, qui permet au TT d’accélérer de 0 à 100 km/h en 5,1 secondes et d’atteindre une vitesse de pointe de 250 km/h, limitée électroniquement. Parmi ces éléments figurent le pack S line Competition Plus, les vitres assombries, les étriers de frein finis en rouge ou les jantes Audi Sport, qui dans cette édition sont de 20 pouces avec un design en Y à 10 rayons. Quant à la couleur, il s’agit de l’effet nacré exclusif bleu Nogaro. Tout est conçu pour une position de conduite parfaite S. de G Son caractère particulier se reflète également dans son intérieur, avec les sièges sport plus S recouverts d’Alcantara et de cuir avec surpiqûres contrastées bleues, le volant sport multifonction aplati en bas et recouvert de cuir, et les inserts décoratifs en carbone. Parmi les éléments d’équipement fonctionnels et de confort figurent le système d’infodivertissement MMI Navigation plus avec Audi connect, l’instrumentation numérique Audi virtual cockpit, le système audio Audi, l’interface pour smartphone Audi, la touche confort et les phares Matrix LED. Mais assez de données. J’accélère sous une pluie torrentielle, profitant pleinement de la transmission intégrale quattro de dernière génération associée au système antipatinage ESP. Le moteur peut envoyer tout le couple aux roues avant ou arrière pour offrir une adhérence optimale. La direction douce mais précise et directe (sensation de direction fantastique) accentue le côté incisif du train avant, qui peut tourner au besoin même si on survire. L’essieu arrière offre juste ce qu’il faut de mobilité pour prendre des virages serrés sans serrer les dents. Disposer des excellentes suspensions contrôlées Magnetic Ride est une véritable merveille pour ceux qui aiment la conduite sportive, permettant d’entrer dans un virage à un rythme soutenu sans que la carrosserie ne oscille, et en même temps de ne pas souffrir de rebonds inconfortables typiques des suspensions très dures sur de mauvaises routes. . Le freinage est efficace, et la « musique » qu’on entend à l’intérieur, aux tonalités graves, n’est pas aussi noble que l’ancien V6 de 3,2 litres, mais elle véhicule quand même de l’émotion. La boîte de vitesses S Tronic de cette TT atteint ses limites en utilisation manuelle où elle passe automatiquement les rapports supérieurs à l’approche de la coupure du contact et refuse de rétrograder au-delà de 4 000 tr/min. Cela dit, les 245 ch de l’Audi TT 45 TFSI suffisent à nous divertir : plus de puissance ne se traduit pas nécessairement par plus de plaisir. Rideau Je parcours les derniers kilomètres en essayant de retenir le son dans ma mémoire, en essayant de retenir le temps. Mais l’épreuve touche à sa fin. J’appuie sur le bouton Stop/Start, et « mon » TT cesse d’émettre son précieux son. Le silence tombe. J’enlève ma ceinture de sécurité et mes gants. Je sors et ferme la porte sur la légende « the lastTT ». Même dans l’obscurité du garage, la silhouette de la TT est reconnaissable entre toutes. La plaque identifie cette unité comme la dernière des 25 de la dernière série spéciale S. de G. Maintenant, près d’un quart de siècle après avoir débuté ce premier TT, il est temps de lui dire au revoir. Mais je ne peux m’empêcher de penser aux derniers kilomètres au volant du « 25 sur 25 ». Sans doute déjà un classique digne d’une « écurie » de bon collectionneur. Commentaire Signaler une erreur
